Magyarország sokszínű tájai számtalan lehetőséget kínálnak a természetjárók számára, legyen szó téli, havas-jeges kihívásokról a Budai-hegységben, vagy éppen az Alföld homokos útjain vezető barangolásokról. A túrázás élménye mellett mélyen gyökerező ipari örökségünk is bemutatkozik, mint az Óbudai Hajógyár története, mely a Duna menti gőzhajózás fejlődésének kulcsszereplője volt. Az alábbi cikk bemutatja e kettős örökséget, feltárva a túrázások részleteit és az ipari innováció korszakait, melyek egyaránt formálták a magyar tájat és gazdaságot.
Instant Túrák és Felfedezések Magyarországon
Az instant túra, mely kifejezéssel a kezdetekben még barátkozott a résztvevő, lehetőséget biztosít arra, hogy a leves és a kávé után teljesítménytúrázni is lehessen. Pontosabban, sokszor csak így lehet, szinte stikliben, kertek alatt osonva. Ilyenkor nem rendezvény, hanem szabadban végzett egyéni sporttevékenység kerül foganatosításra. A túra előtt valahogy felokosítjuk a telefonkészüléket, hogy azzal lesz majd itt minden igazolva, és lítiumba csomagolt tartalék villamos energiát is viszünk. A szintidőt nem csak a kiírás határozza meg, hanem a kijárási tilalom tizenöt órás időablaka, reggel öttől este nyolcig bele kell férnie az utazásnak és a túrának. A lebonyolítás instantságának vitathatatlan előnye, hogy el tudunk jönni akkor is, ha történetesen a túra hagyományos időpontjában pont dolgoznánk.
Egy ilyen túra alkalmával autót veszünk igénybe, nyálkás, ködös ég kísér Paksig, ahol is elfogy a szitálás és ahogy délebbre haladunk, a köd is oszladozik. Szekszárdi körforgalom az indítópont, ahol igazoljuk a jelenlétet. Néhány bevásárolni igyekvő helybéli nézi a rajtprocedúrát. Házak között szőlőhegyre, majd a szőlőhegy oldalában dél felé folytatódik az út. Mérsékelt kilátás nyílik a Duna völgye felé, köd rejti a Gemenc erdőjét, a felhők között halvány sávon dereng át a felkelő Nap fénye. Betonlapokból rakott utakon kanyargunk, szőlők közötti löszös szurdikban le, a túloldalon másik szőlők között fel. A Kék kápolnánál országutat keresztezünk, itt lenne kilátópont, azonban körülöttünk szürkeség terül el.
A Brányoki erdőben ellenőrzőhely vár, ahol a telefon, műhold szerint, nem is itt, hanem Alsónánán vagyunk. Az erdőszél után árokba ereszkedünk, távvezeték kísér és mély, benőtt beszakadás található. A völgy aljában Szálka szélére érkezünk, ahol a futballpálya láthatóan üzemen kívül áll. Igazi kihívás lehet itt játszani. A központban szóviccelős söröző (Bier-Lak), szarvasszobor és Rockenbauer Pál nevét viselő Kéktúra található. Emelkedő, hosszú utcán gyalogolunk ki Szálkáról, melytől löszbe vájt, jópofa pincesorral búcsúzunk. A dombhátról kilátás nyílik a távoli Mecsekre és a közeli dombokra. Az ég alján átszűrődő napsütéstől lehetne kora este is, amikor már jobb érzés valahová befelé tartani, ehhez képest még bőven van hátra a napi penzumból.
Mélyúton érkezünk Grábócra, jobbra szerb ortodox kolostor, balra a falu. A kicsiny zsákfaluban annyi mozgás sincs, mint Szálkán volt. A falu után tehenészet, majd lassan induló emelkedőn térünk az erdőbe, hosszasan fel, majd röviden le a Grábóci erdészlakhoz. A szebb napokat látott házikónál favágók dolgoznak, traktor cibálja a kidöntött fákat le a hegyről. Fent jobb állapotú erdészháznál hagyjuk magunk mögött a munkaterületet. Jelzést váltunk, majd jelzetlen szakaszra térünk, az ellenőrzőponton pihenőt tartva. Hosszú dombhát következik, alattunk Kakasd házai látszanak a fátyolos időben. Balra, mögöttünk ismét a Mecsek kéklő vonulata mutatja magát. A hát végéről fenyvesben, meredélyen vezet le a jelzés először kis kilátóhoz, majd a láthatóan népszerű Sötétvölgyi-tóhoz.
A kilátóból körülnézünk, a tónál igazolunk, majd a szemközti jelzetlen csapásra térünk be, ahogy a térkép diktálja. Körülöttünk terepkerékpárosok zsonganak, rengeteg kijárt nyom és épített ugrató vehető észre. Újabb ellenőrzőpont következik, ahol szemből érkező, díszes bajuszú ifjak és bajusztalan leányok kérdezik, merre jutnak le a tóhoz. „Nagyjából arra és lefelé,” mutatjuk az irányt mi, a távolról érkezett idegenek. Táborhely mellé érkezünk, favágók pakolásznak, kirándulók bóklásznak, kissé tanácstalanul keressük a helyes irányt. Megmutatják, ha Bartina, akkor arra. Újabb rét következik, szélén mohás tetejű esőház, pihenőhely, és egy kis „telefoncsesztetés” történik. Frissítőpontot rögtönzünk magunknak a hátizsákból. Odébb a Haramia-forrásnál másik társaság pihenget. Mélyúton kapaszkodunk ki a völgyből, hogy a dombtetőn mélyen sáros, szétjárt útra érkezzünk. Nem olyan vészes, mint amilyennek elsőre kinéz, eltocsogunk az út oldalában. Enyhül a sárhelyzet, dombhát, szurdik, másik dombhát, másik szurdik, követik egymást a tájelemek. Néhol kilátás nyílik, de szerény. Lassacskán megérkezünk a Bati-kereszthez és a közeli tetőn álló kilátóhoz. A kilátómászás után elkorzózunk a szőlőhegy hátán, kisebb-nagyobb társaságok sétálgatnak, kirándulnak, szomszédolnak. Tudomásul vesszük, hogy innentől nagyjából végig vegyes állapotú, de főleg szilárd burkolatú utat fogunk taposni. Hosszan, jelzett utat jelzetlenre (és viszont, többször) váltogatva érkezünk vissza a városba, majd a körforgalomhoz. Igazoljuk, hogy megérkeztünk, alkalmi és állandó útitársakkal gratulálunk egymásnak. A közeli sütödében malaccal töltött bucit szerzünk, ez az opcionális meleg étel a célban, de csak odébb, az álló autóban faljuk fel. A túra tetszett, köszönet a rendezőknek!
Téli túrák hegyen-völgyön - Mecsek - Jakab-hegy - Winter Hiking #3
A Budai-hegység Téli Kihívásai és Az Alföldi Homoktenger
A Budai-hegységben egy téli túra során feltűnik a sokaság. Nem rettentő a tömeg, talán azért érezni annak, mert máskor csak hétköznap túrázott a résztvevő, ahol kicsi volt a népsűrűség. A beszélgetésekből kihallani, hogy a többség közeli csúcsokat céloz, a beszélgetők átlagéletkora szemtelenül alacsony. Itinert és rajtidőt szerezve rászabadulunk az útra, a többes számot Kerek repkénnyel alkotjuk. Szembejövő sisakos-lámpás ember int óvatosságra, szerinte odafent maga a havas-jeges apokalipszis várja a magunkfajta szerencsétleneket. Vaddino fentebb lendületből előz meg, de egy kicsit beszélgetünk, régi túrák emlékére. A Nagy-Szénás alatt az előttünk járók nyomait percek alatt fújja szét a szél a poros hóban, ami még nem jelentene gondot, de közben az orrunkig sem látni a ködben. Pataporc egymaga állja a sarat (havat), és a havas-jeges apokalipszis helyett őrzi az egykori turistaház helyét.
Alsó-Zsíros-hegy, potya egy óra plusz, oda-vissza tíz perc kitérővel, amiben benne van a feldíszített fa alatti zenélős doboz meghallgatása és a kutyasétáltató pár megnyugtatása. Vissza a kékre, majd a zöldre. Megint vissza a kékre, csak úgy, toronyiránt. A Buda Határán-emlékelágazás előtt elhagyjuk a jelzést, bizonytalankodó csoportosulást kerülünk. Közel van a Kálvária-domb, vidám pontőrökkel. Jármű számára is elég széles földúton trappolunk le Remeteszőlősre. Sehol egy kocsma, kultúrtelepülés ez. Ki az országútra és be a sűrűbe, fel a Vörös-pocsolyás-hátra, ahol a hó alatt méretes zúzottkődarabok forognak a lábunk alatt. Nekimegyünk a piros sávnak, majd a háromszögnek, aztán le mindről. Megnövekszik a szembeforgalom, egész kicsi gyerekek bóklásznak némelyik társasággal. Kikanyarodunk a jelzésről, irány napkelet, a térképen lekerítettnek jelzett fiatalost kerüljük. Csak az eszünkkel tudjuk, hogy a hegyek fekete tömbje mögül feltörő, az eget sárgásra festő fény forrása, a nagyváros, nincs olyan messze, mint amilyennek érezzük. Felkanyargunk egy jól kijárt csapáson a térképen névtelen, a rendezők által Vörös-Kecske-hegynek keresztelt 464 m magas tetőre. Sátorból bélyegeznek, visszabóklászunk. Az ebédidő a múltból integet, harapunk valamit. A kereszt alakú, változatos színű jelzések elágazásánál mintha Optikát vélnénk felfedezni, de nem merünk ennek hangot adni. Kikerüljük a Szarvas-árkot, jelzés vezet a Nagy-Kopaszig. Lemerül a lámpa délután feltöltött akkumulátora, pedig direkt a legkisebb fokozaton világított a résztvevő, azt is inkább a térkép nézegetése miatt. Lehet, hogy kicsit hideg van. A holdfény és a hó segít, igazából lámpa nélkül is el lehet oldalogni. Odébb Lestaték jönnek szembe. A Nagy-Kopaszon vidám, népes társaságok gyülekeznek összefelé, a pontőrök kérdezik, honnan jövünk, hová megyünk. A fiatal túratársnő csatlakozik, amikor a kérdésre konkrét választ adunk, miszerint a Fekete-hegyről jövünk és a Zsír-hegyre megyünk. Átvágunk a Széltörés-erdőn, majd mindenféle jelzéseket érintgetve nekimegyünk a Zsír-hegynek ott, ahol éppen találunk egy szimpatikus csapást. A pontőri sátor a susnyásban várja az éjszaka maradékának vándorait. Az Ilona-lakban megteázunk. Mégis jó ötlet volt a végére hagyni ezt a részt, így nem tolongunk a tömeggel a házikóban. A Meszes-hegy sziklás oldala fehérlik a völgy túloldalán, a távolban pedig a Zsámbéki-medence falvai-városai fénylenek ide. A láthatárt a Gerecse-tető zárja, a jellegzetes toronnyal. Átkelünk, leevickélünk a meredélyen és fel a túloldali még meredélyebben. Trükk, hogy a Meszes-hegyről úgy kell lemenni Nagykovácsiba, hogy előbb fel kell menni. Bori itt elbúcsúzik, miután rájön, hogy még ereje és ideje is van teljesíteni a túrát. Pár perccel később már a nyomát sem látni. Felszüttyögünk a Perem-hegy alatti hágóba, a Perbál és Nagykovácsi közötti út legmagasabb pontjára. Innen már csak lefelé, a nem átvitt értelemben. Az Öregiskola bejáratánál tocsogós szőnyeg, bent díjazás, leves, szundikáló Tinca és beérkező Bubuék. Bedobunk egy pohár kávét a végig érintetlenül cipelt kistermoszból, mielőtt hazaindulunk.
Az alföldi túrák különlegességét a Pusztaszeri Homoktaposók TE rendezvénye is megmutatja. Helyszínen nevezve az ember kezébe egy A/3-as lapot kap, mely térkép és itiner egyben. Külön leírásra nincs szükség, azt a néhány jellegzetes pontot, ahol figyelni kellhet az útvonalon, szépen kiemelték kis szövegbuborékban. Kicsit a Mályvád túrák itinerére emlékeztet, ami jobb ajánlás talán nem is kell. Egy külön bélyegzést is kapunk, a személyes jókívánságok mellett ennek feliratán is jó túrázást kíván a Pusztaszeri Homoktaposók TE csapata. Felhős, borús idő van, eső és napsütés nélküli, őszies nap vár ránk. Pontban hét órakor elballagunk a rajtból, északnyugat felé kell indulni, az Árpád-halomig a piros sáv jelzést követve. Rövidesen elhagyjuk a falut, kiérünk egy kisebb telephez, majd balra be a Pusztabíró házához, amely rögtön az első ellenőrzőpont. A hangulatos házikónál forralt bort és pogácsát vételezünk, mindkettő jólesik. A pont után csak néhány lépés az Árpád-halom, amelyet kunhalom tetején álló obeliszk jelöl, körülötte gondozott rét, közelében tájékoztató táblák. A jelzést hamarosan elengedjük, táblázás és szalagok segítik sokáig a tájékozódást. Ha sokáig követnénk erre a jelzést, északi végpontján megközelíthetnénk a PMP-t, amelyet Verőcénél a Palóc Pirosra váltva a csoda tudja, meddig ballaghatnánk. Ehelyett visszatérünk az ellenőrzőpont előtt elhagyott széles dűlőútra, amelyről hamarosan egy kellemes, erdősávban vezető, keskenyebb útra kell kanyarodnunk. A Bagi-szélmalom felé rugdaljuk a homokot. A szélmalomnál újabb ellenőrzőpont, almát és vizet adnak, előbbit elfogadjuk, utóbbira egyelőre nincs szükségünk. A pontról Alsópéteri öregtemetője felé haladunk tovább, északnyugati, majd északkeleti az irány. A temetőnél óriási fekete nyárfa magasodik a táj fölé, belőlünk három is kellene, hogy a törzsét körbeérjük. Szent Péter fája, tájékoztat a térkép és a kopjafa. A közelben, az akácosban fejfák sorakoznak, az egykori tanyavilág lakóinak sírjai. Kelet felé battyogunk tovább, két kanyarral odébb kicsatlakozik a rövidtáv, amely a Fülöp-tavat kerülve tér vissza Pusztaszerre. Erdő és távvezeték irányában haladunk tovább, tapossuk a homokot a két szántó közötti úton. Sándorfalván van legközelebb alállomás, juttatjuk magunknak eszünkbe. Hosszú egyenesre térünk, amely a térképen egyenes, a valóságban néhány enyhe ívet tartalmaz. Egykori tanyasi iskolára utal a térkép, itt aszfaltútra érkezünk, amelyet rövidesen el is hagyunk, erdő oldalában ballagunk tovább. Itt előz meg valahol Sum Anachen, persze, rögtön azután, hogy kiálltunk egy fél percre az akácosba. A Császárné-halmot messziről kiszúrjuk, jellegzetesek ezek a kunhalmok, különösen, ha nem az erdő mélyén állnak. A halom közelében vár a következő ellenőrzőpont, tehenészet van itt még és pattogó villanypásztor. Szívélyes pontőrök kínálnak zsíroskenyérrel és lekvárral, utóbbi különösen világbajnok. A Dong-éri-főcsatorna gátjára felkapaszkodva sétálunk tova a pontról, eszünkbe is jut, hogy ritka az alföldi túra legalább egy kis szakasznyi gát nélkül. Gátőrház is van, szinte keressük a hektométerenként leszúrt szelvénykarókat. Tőlünk balra, a csatorna túlsó gátján is túl a Csaj-tó medrére nyílik kilátás, a távolban itt-ott felcsillanó víztükörrel. Szárazság van. Érdekességként megemlítendő, hogy a tó Tömörkény felőli oldalán működik az ország egyik olyan kisvasútja, amelyik semmilyen mértékben nem szolgálja ki a turizmust, sőt. A néhol szinte eltűnő vizű csatorna mellől megérkezünk Baks határába, országútra kanyarodunk és ezt követjük a falu déli végéig. Szerencsére elég széles, füves padka húzódik az út mentén, úgyhogy nem kell az aszfaltot taposni végig. Visszabattyogunk, találkozunk néhány gyalogos és egy kerékpáros túratárssal. Baks szélén birkatelepként működő gépállomás pusztul lefelé csendben, az udvaron a szokásos limlommal, az egyszer jó lesz valamire alkatrészektől a majd leadjuk a MÉH-be rozsdálló vasdarabokon keresztül a lassan el kéne tüzelni falholmiig. A birkák közben lelegelik a romok között nőddögélő gyomot, meg minden mást. Benzinkútnál hagyjuk el a falut és temetőnél az országutat, egy kicsit még tartva az eddigi irányt. Kiserdő csücske felé kanyarodunk le a távolabbi gazdasághoz vezető aszfaltcsíkról, mellettem az egyik oldalon csővezetékből bugyog fel bőven a talajvíz, a másikon krosszmotorosok rombolnak el, nagy port csapva. Végül is, hol krosszmotorozzanak, ha nem itt, teszi fel a kérdést az ember. A motorosok zaja elül, az öntözőberendezésé, amelyhez egyre közeledek az árok mentén, viszont marad. Talán még sosem láttunk ilyesmit működés közben. Elhagyjuk a gépezetet, majd a kiserdő oldalát, megérkezünk Ópusztaszer szélére, ahol az iménti krosszosok néhány társukkal kiegészülve immár szemből érkeznek. Ópusztaszerből sokat nem látunk, egy utcán be, egy másikon ki, az egyik ház előtt szépen megőrzött régi kilométerkő áll. A baksi országút mentén magasodik a környezete fölé a Kártyás-halom, a két pontőr a halom tövében vár és kínál vízzel, almával. Tanyák mellett sétálunk tovább. Két kanyarral és egy hosszabb egyenessel odébb vár a Vesszős-halomhoz rendelt kódfelírós ellenőrzőpont verssel (Arany: A tetétleni halmon) és leírással. Homokos úton sétálunk tovább, tanyánál szorgoskodik sokgyerekes család, a kutya itt nem ront ki, mint korábban valahonnan. A kertekben, mint a baksi gépállomáson, hegyekben áll a jó lesz még valamire. Az Ópusztaszert Pusztaszerrel összekötő, egyetlen lendületes egyenessel megrajzolt országútra érkezünk, ezen sétálunk fel a Szárnyék-halomhoz, balra erdő, jobbra a végtelen puszta és fokozottan védett terület. Kezdjük érezni a jobb lábunkon nőddögélő vízhólyagot, szerencsére itt is hosszú szakaszokon igénybe tudjuk venni a széles, füves padkát. A Hatvani-keresztnél balra kanyarodva találjuk az utolsó emberes ellenőrzőpontot, itt csokit adnak és vizet. Leülünk, megvizsgáljuk a vízhólyagkezdeményt. A pontőrök felkészítenek a továbbiakban várható terepviszonyokra: aszfalt már csak közvetlenül Pusztaszer előtt lesz, addig viszont mély homok. "Szuper," gondoljuk örömmel. Nem úgy, mint a kerékpáros trió, akikkel innentől kezdve komikusan sokáig kerülgetjük egymást, főleg az egyik kerékpárjuk műszaki hibája miatt. Némi ücsörgést követően elporoszkálunk a mély homokban, igyekezve a falevéllel lepett részeken lépni, ahol lehet. Távvezeték nyomvonalát keresztezzük, rögtön utána gáznyomáscsökkentő állomás.
Az Óbudai Hajógyár Megalapítása és Korai Évei
Már a kortársak is joggal tették fel a kérdést, hogy miért pont Óbudán alapították meg ezt a később oly híressé vált ipari faktort, miért volt ennyire különleges ez a helyszín. A kérdések körét még bátran kiegészítheti az utókor, hogy miért akkor és milyen körülmények között jött létre a gyár, illetve milyen szerepe volt ebben gróf Széchenyi Istvánnak. A kérdések megválaszolására érdemes kicsit jobban megvizsgálni a korszakot - politikai és gazdasági aspektusok szerint -, és feltárni, milyen tényezők játszottak közre az óbudai üzem megszületésében. A történet jobb megértéséhez vissza kell mennünk a XVIII. század végére.
Habsburg I. Ferenc (1792-1835) konzervatív, reformoktól elzárkózó uralkodása idején a megyegyűlések és az 1825-től rendszeresen összehívott országgyűlések voltak a haza ügyeiben változtatást, reformokat követelő politizáló nemesek legfőbb színterei. Nem csoda, hogy ezeken tűnt fel először aktív közreműködőként gróf Széchenyi István (1791-1860), akinek a legnagyobb szerepe volt az első magyar hajógyár megszületésében. Az 1830-as évek elejétől ismerhették meg és vált a széles tömegek előtt népszerűvé a gróf, elsősorban a Magyarországon teljes újdonságnak számító terveinek bevezetésével. Ezeknek egy része kétségtelenül csak az arisztokráciát érintette, de több megvalósítani szánt terve a szélesebb néprétegeknek szólt, országos szinten is kiemelkedőek voltak, mint például a selyemhernyó tenyésztés, a gázvilágítás bevezetése, az állandó kőhíd Buda-Pesten, a folyamszabályozás, a közlekedésfejlesztés és a gőzhajózás. Ezek közül talán a legfontosabb a dunai hajózás, a gőhajózás hazai elterjesztése, amelynek teljesen a rabjává vált. A gróf egyenesen Angliából rendelt magának modern evezős csónakot, amely 1826-ban érkezett meg Pozsonyba. Ezzel kezdődött számára a Duna igazi megismerése, ami már kezdetektől többet jelentett, mint pusztán a sportolás lehetőségét és színterét. Egy 1829-es naplóbejegyzés szerint már Pest-Budán - vagy ahogyan Széchenyi egyre gyakrabban írta, Buda-Pesten - is űzte ezt a sportot, mind több barátjának bemutatva tudását. Ez egyben azt jelentette, hogy egyre jobban megismerte a Dunát, felmérve a megoldásra váró feladatokat. Tökéletesen látta a folyami hajózásban lévő lehetőségeket (személy- és áruszállítás) a hazai ipar és kereskedelem fejlesztésében és fellendítésében. Ezek közül a „Néhány szó a dunai hajózás körül” cikksorozata a legfontosabb, amelynek első írása 1834. augusztus 20-án jelent meg. Széchenyi István egy korszerű mederkotró hajót rendelt meg Angliából - a bécsi kormány jóváhagyásával és megbízásával -, amely 1834-ben kezdte meg munkáját Pozsonynál. Ez volt a híres Vidra nevű munkahajó, amelynek végső összeszereléséhez és üzembehelyezéséhez egy skót mérnök is hazánkba érkezett Adam Clark személyében.
A sok kérdésben bigott és konzervatív álláspontot képviselő bécsi udvar több haladó gondolkodású képviselőjének komoly tervei voltak a modern folyami gőzhajózással. Kapóra jött két angol hajóépítő, John Andrews és Joseph Pichard tervezete, amelyben licencet kértek javított gőzhajók üzemeltetésére a Dunán (1828) 15 év időtartamra. Sikerült meggyőzniük a bécsi pénzügyi világot ügyük támogatásáról. 1829-ben teljes kormányzati és pénzügyi támogatással megalapították az Erste Donau Dampfschiffahrts Gesellschaft (DDSG) részvénytársaságot, azaz az Első Dunai Gőzhajózási Társaságot. 1831 áprilisában a társaság engedélyt kapott szabadalma kiterjesztésére Magyarországon is. 1830-ban elkészült a DDSG első saját hajója, a Franz I., amely el is indult Bécs és Pest között. Ezt sorra követték a társaság többi hajói. 1830-ban már Széchenyi is a társaság részvényesei között volt, és nagy lelkesedéssel vett részt annak munkájában. Ennek köszönhetően került fókuszba az óbudai kikötő, majd gyár lehetősége. Széchenyi szavaival: „És miért éppen Óbudán? Egyedül azért, mert előttem az vala a főszempont, hogy mindenáron és minden idővesztés nélkül csak honunk közepére hozni.” Jól tudta, hogy a közeli dunai hajómalmok is ezt a biztonságos kikötőt használják a jeges, téli időszakban.
A végső döntést azonban elnapolták, így 1835 júliusában Széchenyi megismételte kezdeményezését a közvetlenül József nádornak írt levelében. A nádornak köszönhetően az udvar támogatásáról biztosította az elképzelést, így lényegében minden akadály elhárult a téli kikötő, illetve később a gyár megépítésére. Ennek köszönhetően már 1835-1836 telén az Óbudai-sziget biztonságos öblében teleltek a társaság hajói, felépültek az első faépületek, amelyek a leendő hajógyár alapjai voltak. Végül 1836. február 14-én mondta ki a DDSG közgyűlése hivatalosan az Óbudai Hajógyár alapítását, amelyet szintén részvénytársasági formában kívántak működtetni. Széchenyi hathatós közreműködésével az új hajógyár alapítói között találjuk a bécsi pénzügyi elit tagjait - Arnstein, Eskeles, Geymüller, Siza, Puthon és a Rotschild bankházakat - és olyan arisztokratákat, mint Estei Ferdinánd, Lichtenstein és Metternich hercegeket. A hajógyár és a téli kikötő építésére kiszemelt terület ekkor az óbudai koronauradalomhoz tartozott, így azt a Királyi Kamarától kellett megszerezni vagy megvásárolni. Ez ügyben több levelet írt Széchenyi a Kamarának és az óbudai prefektusnak, amelyben kifejtette, hogy miért szükséges ezen a részen egy új gyár építése, és annak milyen előnyei lesznek.
Az első, 1835. évi üzleti év adatai nem ismertek, nem tudjuk, hogy mennyiért bérelte a Társaság a két részből álló Óbudai-sziget kisebb részét (Kis-sziget), ahol megkezdődtek az építkezések. A sziget déli csücskében egy év alatt két faszerkezetű csarnokot emeltek, majd 1836-tól kőépületek is épültek a gyár területén, köztük kazánműhely és gépműhely. Ezután épült fel a kötélkészítők, hajóácsok és az asztalosok csarnoka és egy faszerkezetű daru is. Az építkezések az olasz Pietro Paleocapa tervei alapján folytak a velencei Arsenal mintájára. Az olasz vízmérnök tervezte meg a Pó folyó szabályozását, később ő vette át hazánkban Vásárhelyi Pál munkáját. 1836-ban érkezett meg a Vidra kotróhajó, hogy segítse a meder kitisztítását. Ezen munka közben találtak rá az egykori római helytartópalota romjaira Hadrianus korából. Az Óbudai Hajógyár első igazgatója az angol Robert John Fowles hajóépítő volt. Az első Óbudán készült gőzhajó az Árpád nevet kapta.
Téli túrák hegyen-völgyön - Mecsek - Jakab-hegy - Winter Hiking #3
Növekedés és Modernizáció az Óbudai Hajógyárban
Az alapítástól kezdve a gyár fejlődése sokáig töretlen volt. Az 1840-es évek közepén már több mint háromszázan dolgoztak az üzemben, és már nemcsak gőzhajók építésével, javításával, hanem egyéb vízijárművek - uszályok, csónakok, evezősök - készítésével is foglalkoztak. Az 1838-as jeges árvíz súlyos károkat okozott a Hajógyárban, több faépület összedőlt, a raktározott faanyag megsemmisült, a terület víz alá került. A civil lakosság mentésében a hajógyári munkások is részt vettek, csónakokkal segítették az embereket. Az 1830-as években az óbudai gyár kora egyik legmodernebb hajóépítő intézménye lett. Az 1840-es évek közepén átlagosan mintegy 500 munkás dolgozott a gyárban, köztük egyre több magyar. A Dunagőzhajózási Társaság nyereséges vállalkozás lett, rendszeres járatai (például Bécs és Pest között, amelyek a budai révnél is megálltak) rendszerint utasokkal tele közlekedtek. Ekkor 30 gőzhajója volt a Társaságnak, ebből 19 épült Óbudán.
1844 és 1856 között a holland J. A. Masjon volt a gyár igazgatója, aki korábban hajóskapitányként dolgozott a Társaságnál. A magasfokú szakmai tudással bíró holland szakembernek második hazája lett Magyarország, még fiatalon maga Széchenyi szemelte ki a Társaság tagjává, felismerve tehetségét. Az 1848 márciusában kezdődő események szignifikáns hatással voltak a gyár életére. A DDSG négy hadihajóra kapott megrendelést a kormánytól, de végül csak a Franz I. gőzöst alakították át katonai célokra, és Mészáros névre keresztelték, amely a Délvidéken látott el kisebb harci feladatokat. A hajó személyzetének eskütételén Széchenyi is részt vett. 1848. augusztus 29-én kereste fel utoljára az óbudai gyárat Széchenyi, soha többé nem tért vissza.
Az Óbudai Hajógyár 1835 és 1900 közötti történetét vizsgálva egy lendületesen és töretlenül fejlődő ipari létesítményt látunk, ahol ugyan voltak kisebb-nagyobb gondok - bér miatti munkabeszüntetések, balesetek, tűzesetek -, de azok csak átmeneti fennakadást okoztak. Amennyiben ezt a pár évtizedes időszakot két szóval szeretnénk jellemezni, akkor azok az innováció és a modernizáció kifejezések lennének. Az óbudai gyár ezen korszakában folyamatosan zajlott a terület fejlesztése. Ennek köszönhetően kibővítették, megnagyobbították a sólyateret, új kazánműhely, rézöntöde és lakatosműhely épült, valamint elkészült a kontinensen is ritkaságnak számító sólyafelvonó is, lehetővé téve a hajók teljes kiemelését a vízből, amely hatalmas segítség volt a javítási és karbantartási munkák biztonságos elvégzésében. Itt nemcsak a vasszerkezetű - még oldalsó lapátkerékkel hajtott - gőzhajókra kell gondolni, hanem uszályokra, kotróhajókra, darukra, vagy speciális célokra készült vízijárművekre is.
Az 1850-es években tovább folytak az építkezések az Óbudai-sziget déli csücskében. Elkészült az új igazgatósági épület, új, modern gőzgépeket helyeztek üzembe, megépült egy nagy faraktár a hozzá tartozó görgetősorral, kibővítették a széntározót és a fafeldolgozó üzemet. A DDSG életében változást jelentett, hogy a krími háborút (1853-1856) követő béke alapján a Duna nemzetközi vízi út lett, amelyet szabadon lehetett használni, tehát a Társaság elveszítette addigi kizárólagos jogát a dunai hajózásra. Ez azonban nem akasztotta meg a rohamléptékű és dinamikus fejlődést. 1857-ben a császári pár, Ferenc József és Erzsébet királyné látogatást tett Óbudán, amelynek keretében - a Goldberger Gyár mellett - felkereste az akkor már komoly hírnevet kivívó Óbudai Hajógyárat is. 1880-ra a DDSG Európa legnagyobb belvízi hajózási vállalata lett, sok kortárs szerint ez nemcsak a kontinensre, hanem az egész világra igaz volt. A DDSG - ekkor már Első Császári és Királyi Szabadalmaztatott Duna Gőzhajózási Társaságnak hívták - vezető üzeme az Óbudai Hajógyár lett.
Az Óbudai Hajógyár: Egy Város a Városban és a 20. Századi Megpróbáltatások
Lényegében egy önellátó szervezeti egység volt, egy város a városban, s nem csak azért, mert egy szigeten volt. Az óbudai rakparttal összekötő szétnyitható fahíd 1856-ban készült el, később átalakították fémszerkezetűvé. Saját óvoda, iskola (később ipari tanoda), kórház, betegbiztosító rendszer, telefonhálózat, tűzoltóság, könyvtár, kulturális körök működtek a területén, később önálló gázteleppel is rendelkezett. A XX. század fordulóján a gyár munkáslétszáma elérte az 1700 főt, ezzel a főváros egyik vezető ipari létesítményének számított. Ez a tény értelemszerűen hatással volt a gyárnak otthont adó Óbudára is. Budapest Székesfőváros 1873. évi megszületésével a korábban önálló Óbuda élete jelentősen megváltozott, paradigmaváltáson esett át: falusi jellegű mezővárosból ipari külváros lett. Ebben több tényező is szerepet játszott, köztük a legnagyobb hatással az óbudai szőlőföldek pusztulása volt. Sorra jelentek meg a gyárak, üzemek, amelyek felszippantották a korábbi agrármunkásokat. Az óbudai gyárak közül kiemelkedett a Hajógyár, különleges szerepet töltött be a városrész életében.
Az Óbudai Hajógyár XX. századi történetét sajnos számos nehéz és viharos szakasz jellemezte. A két világháború, a forradalmak, a gazdasági világválság, a kommunista pártállam kemény kihívások elé állította a gyárat és annak dolgozóit. Az I. világháború kitörése előtt az Óbudai Hajógyár az ország első tíz iparvállalata között szerepelt. Ez igaz volt gazdasági, stratégiai és pénzügyi szempontból egyaránt. A „nagy háború” idején természetesen hadiüzemként számoltak vele, és a flottilla számára készültek itt hajók, illetve a gyárban végezték el a javításokat. A Dunai Flottilla a szomszédban állomásozott, és már korábban is szoros kapcsolata volt a gyárral. A háború alatt nők, valamint hadifoglyok is dolgoztak az üzemben. A vesztes háborút és a Monarchia szétesését követően új gazdasági környezetben működött a gyár, ugyanis megszűnt az osztrák-magyar érdekszövetség. Az Óbudai Hajógyár azonban a DDSG tulajdonában maradt, átvészelve a két forradalom viszontagságait. A trianoni békediktátum által a Társaság elveszítette hajóállományának felét, a termelés majd két évre leállt.
Az 1920-as évek jelentették a gyár történetének első válságos időszakát - drasztikusan csökkentek a megrendelések, elbocsátások, pénzügyi nehézségek jellemezték a korszakot. A kevés hajóépítés mellett más jellegű munkákat kellett végezni a túlélés érdekében, így kazánokat gyártottak, kályhákat, tűzhelyeket készítettek és forgalmaztak. Az Óbudai Hajógyár 100 éves évfordulójára, 1935-re kezdett normalizálódni a helyzet, a munkáslétszám ismét elérte az ezer főt, a javítások mellett újraindult a hajóépítés. A II. világégés szele már 1938-ban elérte az óbudai gyárat, amikor a hitleri Németország bekebelezte a szomszédos Ausztriát: a DDSG a Hermann Göring Művek tulajdonába került és ennek megfelelően működött tovább. Ez értelemszerűen hatással volt az óbudai egységre is, rögtön kineveztek egy német megbízottat a gyár vezetői mellé. A II. világháború szörnyű pusztítása az Óbudai Hajógyárat sem kerülte el. A bombák rombolásához képest lényegében nagyobb kárt okoztak a német és nyilas katonák, akik leszerelték és nyugatra szállították a gyár gépállományának jelentős részét.
Az Óbudai Hajógyár a II. világháború végével közvetlen szovjet tulajdonba került egészen 1953-ig. A Hermann Göring Művek ugyanis - mint háborús jóvátétel - a Szovjetuniót illette meg, így az óbudai gyár élére is innen neveztek ki új vezetőt. A háború után főleg az orosz folyami hadihajókat javították, majd megkezdték jóvátételként a Szovjetunióba szállított hajók gyártását. A gyárat 1948-ban államosították, de az Óbudai Hajógyár szovjetizálása nem jelentette a fejlődés megszűnését. A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően világszínvonalú, piacképes hajókat (vontató- és személyhajók, uszályok, kirándulóhajók, úszódaruk, tolóhajók) gyártott az üzem, egészen a bezárásáig. A Rákosi-korszakban szocialista élüzemnek számított a gyár, amely a hangzatos jelzőtől eltekintve negatív hatással volt a dolgozókra. A munkakörülmények, a tervgazdálkodásból következő feszített tempó és a rossz fizetés miatt egyre többen mondtak fel, és máshol próbáltak elhelyezkedni. Az 1956-os forradalom és szabadságharc óbudai eseményeinek egyik főszereplőjévé vált a gyár, amely jelentőségével, pozíciójával, felszereltségével és munkáserejével volt magyarázható. Az 1960-as évektől az Óbudai Hajógyár továbbra is országosan kiemelt ipari létesítménynek számított, annak ellenére, hogy a hazai hajógyártás több átszervezésen esett át, amelynek végső állomásaként a Ganz Vállalatcsoporthoz került. Ebben az évtizedben a munkáslétszám elérte a 2000 főt, ám komoly problémát jelentett a folyamatossá váló nyersanyaghiány. A termelés folyamatosan bővült, hiszen a KGST országain túl nyugati és afrikai piacra is készültek hajók, úszódaruk. Az 1970-es években a gyár tovább folytatta innovatív tevékenységét és a termelés diverzifikálását.
