A modern belső égésű motorok rendkívül komplex szerkezetek, amelyek precíz működése számos tényezőtől függ. Az idő múlásával és a használat során azonban elkerülhetetlenül kopások keletkeznek az alkatrészeken, amelyek jelentősen befolyásolhatják a motor teljesítményét, élettartamát és üzemanyag-fogyasztását. Ahhoz, hogy ezeket a kopásokat időben felismerjük és kezeljük, elengedhetetlen a részletes ismeret és a pontos diagnosztikai módszerek alkalmazása. Ebben a cikkben részletesen bemutatjuk a motor főbb kopásainak típusait, a gyakorlati mérési módszereket, a precíziós műszerek fontosságát, valamint kitérünk az elektronikus vezérlőegységek (ECU) hibáinak diagnosztizálására és azok hatásaira is. Célunk, hogy átfogó képet adjunk a motor állapotfelméréséről a mindennapok során felmerülő kérdésekre fókuszálva.
A hengerfal kopásának anatómiája
A motor működése közben a hengerfalon különböző intenzitású kopások jelentkeznek, amelyek a dugattyú és a dugattyúgyűrűk mozgásával, valamint az égési folyamatokkal függnek össze.
A kopásmentes zóna
A hengerfurat legfelső, keskeny kis szakasza alig, gyakorlatilag nem kopik a használat során. A dugattyúgyűrűk ezt a felületet nem érintik. Ez a terület referenciapontként szolgálhat a kopásmérésekhez, mivel viszonylag állandó mérettel rendelkezik.
A legintenzívebb kopás zónája
Az ezt követő szakasz kopása a legintenzívebb. Ezen belül is a legfelső gyűrű felső holtponti helyzetének megfelelő kis felület a legkopottabb. Ennek oka, hogy a motor forgása közben egy nagyon kis időre a dugattyú a felső holtponton megáll, egyenesvonalú mozgása irányt vált. Ekkor a dugattyúgyűrűk feszítése kipréseli a hengerfalon megtapadó olajat, fém a fémmel érintkezik, a folyadéksúrlódás ezen a ponton átmenetileg megszűnik. Ez a pillanatnyi kenés hiánya drasztikusan megnöveli a kopás mértékét.
Kopás az alsó holtponton
A következő felület oda esik, ahol az alsó holtpontban ismét irányt vált a dugattyú mozgása, egy pillanatra megáll. Az itt mérhető kopás meghaladja ugyan a 3. szakaszét, de elmarad a felső holtpontnál bekövetkező kopásértékektől. Ez a különbség a különböző terhelési és hőmérsékleti viszonyoknak, valamint a kenőanyag dinamikájának köszönhető.
Derékszögelési hiba és annak következményei
Feltéve, hogy a dugattyú hossztengelye pontosan kilencven fokos szöget zár be a forgattyústengellyel. Másképp fogalmazva: a dugattyú hossztengelye és a hengerfurat nem zár be szöget egymással. A mellékelt ábrán látható állapot általában szerelés után következik be, derékszögelési hibának nevezik. Ilyenkor - a normál esetben elhanyagolható mértékű - dugattyúcsap irányú kopás akár meg is haladhatja az arra merőleges irányú kopást. Ez a jelenség rávilágít a precíz szerelés és összeszerelés fontosságára a motor hosszú távú élettartama szempontjából.
A hengerfal kopásmérés a gyakorlatban
A henger kopottságának megállapításához a furatot több ponton mérni kell, a dugattyúcsap irányában és arra merőlegesen. Ennek eszköze a furatmikrométer. Ehhez a feladathoz a szerelők, gépműhelyekben dolgozók gyakran az analóg mérőórákat használják szívesebben. A még megengedett maximális kopás értékére a gyári javítási technológiák adnak útmutatást. Egy kiragadott részlet egy korrekt korábbi javítási leírásból nem csupán számadatok közlésére szorítkozik, az ábrákon jól követhető a mérés helye és maga az eljárás.
Precíziós mérőműszerek
Nagyon fontos: amennyiben valóban pontos mérést szeretnénk végezni ezen a területen, gyakran század, sőt néha ezredmilliméter pontossággal kell ezt megtenni. Az erre alkalmas műszer megléte ilyen esetben alapkövetelmény. Talán még ennél is fontosabb: a szándékolt mérés tartományában rendelkezésre kell hogy álljon egy precíz, legalább ezredmilliméter pontossággal megadott méretű etalon. Ez egy olyan mérőeszköz, amivel a pontos méret bármikor reprodukálható, és referenciaként szolgál. Személygépkocsi motorok esetén célszerűen ez a nulla és 100 mm.
A hengerfurat legfelső néhány mm-es szalagja a gyakorlat szempontjából kopásmentesnek tekinthető. Erre a célra a szervizek számára elérhető legprofesszionálisabb műszer a három ponton mérő, ezredmilliméter osztású furatmikrométer. Ezek állnak a műszerkínálat csúcsán, a legismertebb, magas minőségi igényeket kielégítő gyártók, például a svájci Tesa, a szintén svájci Etalon, vagy a japán Mitutoyo. Ez utóbbi gyártónak egy "fullextrás" darabja látható a fotón. Ez is egy precíz, három ponton mérő furatmikrométer, csak éppen a mérési tartomány (6,0-8,0 mm) egészen más. A bal oldali részlet - nagyjából - méretarányos a feljebb látható készülékkel összehasonlítva. Erre a műszerre a leolvasás módja miatt érdemes pillantást vetni. A jobb oldali nagyítás mutatja, hogy a pontos méretet három skála egybevetésével tudjuk megállapítani, egy osztás megfelel a megjelölt mm-nek. A fotón szereplő állás például: 7,305 mm. Ugyanettől a gyártótól rendelhető még kisebb mérési tartományú, például 4,0-4,5 mm-es műszer is, ami szintén "ezredes".
Etalonok és hőmérsékletfüggőség
Ennek a pontosságellenőrző etalon furatának névleges értéke 79,9988 mm, tízezred milliméterben megadott. Ez +20 °C környezeti hőmérsékletre igaz. A műszer (mivel "csak" ezredmillimétert képes mérni) ilyenkor 79,999 millimétert mutat. A hőmérséklet emelkedésével az etalon mérete is megváltozik, 8,5 °C hőmérséklet emelkedés 0,002 mm méret-eltolódást okoz. Ez 40 °C környezeti hőmérséklet esetén. Közel 30 éve, amikor a henger-dugattyú közötti általános illesztési hézag - mai szemmel - még nagy volt, ez kevesebbet számított. Mára azonban az illesztési hézagok drasztikusan lecsökkentek. Az etalon kiválasztásánál nem árt az óvatosság. Az előre helyezett darab pontosan 10,003 mm belső átmérőjű, "jó házból való". Ne vegyük komolyan azokat a "noname" példányokat, ahol a pontos méret, gyártó nincs feltüntetve. Egy ilyen, mindössze "5 mm" információt hordozó gagyi "etalont" precíz műszerrel mérve kiderült, hogy belső átmérője 5,019 mm, tehát a feltüntetett értéknél közel 2 századmilliméterrel (!!) nagyobb.
Gyakorlati mérőeszközök a szervizekben
Ennek ellenére a mindennapok furatmérő műszere (szerviz szinten!) azért inkább a hárompontos, de csak századmillimétert mérő, digitális kijelzés (és egyéb huncutságok) nélküli mérőeszköz, méginkább a kétpontos, szintén századmillimétert "tudó" furatmikrométer, képünkön. Három, különböző mértettartományhoz illeszkedő, ilyen műszert mutat a fotónk. Ez a három műszer közel lefedi a személygépkocsi motorok szokásos mérési feladataihoz szükséges tartományt. A konkrét méret kijelzésére - alapesetben - nem alkalmasak, (arra a célra ott vannak az említett furatmikrók) viszont a névleges értéktől való eltérés század, sőt - kiviteltől függően - akár ezredmilliméter pontossággal kimutatható.
A mérőórák hozzáférhetők digitális kijelzéssel is. Az igényesebb kivitelű ilyen műszerek számos szolgáltatást nyújtanak, itt már akár a konkrét méret megjelenítése is lehetséges. Feltéve, hogy rendelkezésre áll a vizsgálandó hengerfurat átmérőjéhez közel eső belső átmérőjű, legalább ezred (vagy tízezred) milliméteres pontossággal megadott méretű, gondosan kezelt etalon. Ezek a "tényleg furatmikrométerek" kicsik, könnyűek, menüből kiválasztható mérési módokat kínálnak, és nagyon pontosak. Azonban egyik gyenge pontjuk, hogy a hengerfurat mélyebben fekvő pontjait vizsgálni szerkezeti felépítésükből adódóan meglehetősen körülményes, vagy lehetetlen, valamint az egy készülékkel vizsgálható furatátmérő tartomány korlátozott. Az minden említett mérőműszerre igaz, hogy a szakszerű méréshez némi gyakorlat szükségeltetik.
Egyéb motoralkatrészek kopásai és mérése
A hengerfal mellett számos más alkatrész is kopik a motorban, amelyek diagnosztizálása szintén kulcsfontosságú.
Dugattyúk és gyűrűk kopása
A dugattyúk palástjának kopása - normál esetben - nem számottevő. Száz-százötvenezer kilométert lefutott dugattyúkat kiszerelve a finom megmunkálási nyomok még ott találhatók a dugattyú palástján, ezek jól követhetők a fotón is.
A dugattyúgyűrűk, ha megkopnak, akkor végeik között az illesztési hézag közismerten megnövekszik. Ez egyszerű méréssel, hézagmérővel kimutatható. Az illesztési hézag megnövekedésében szerepet játszik a hengerfal kopása is. Egy kopott - ráadásul szabálytalan alakúra kopott! - falú hengerhez tartozó dugattyúra új gyűrűket szakszerűen illeszteni nem lehet. Ha a henger kevésbé kopott részéhez illesztenénk, a nagyobb átmérőnél nagy lesz a gyűrűhézag, átfújások lesznek.
A dugattyúgyűrűk másik, jellegzetes kopása figyelhető meg a fotón. A dugattyúgyűrűk, és a dugattyú gyűrűhornyok - mint leírtuk - egymást koptatják, ennek nyomait láthatjuk. Felfelé haladó dugattyúnál a horony alsó oldalához ütődik, szorul a dugattyúgyűrű, lefelé haladó dugattyú esetén fordítva, a horony felső oldalához. Idővel a gyűrűhornyok kiverődnek, oldalaik párhuzamossága megszűnik, a hengerfalhoz közel eső részén "kúposra kopnak". A kiverődött hornyokban a dugattyúgyűrűk megvezetése bizonytalanná válik. A magasabb olajfogyasztásnak ez csak az egyik, lehetséges oka. Ne feledkezzünk el a gyűrűvégek közötti hézag kopásból eredő növekedéséről, a szelepszár szimeringek sérüléséből, felkeményedéséből adódó többlet olajfogyasztásról, valamint a turbófeltöltők labirinttömítései mellett áttörő olajmennyiségről, vagy a kartergáz visszavezető rendszer (PCV) hibájáról sem. A dugattyúk esetleges megragadása, beállása nem tartozik a kopás kategóriába.
Egyéb kopások és rendellenességek
Előfordul, hogy a leírtaknál nagyobb méretű, kemény anyag kerül a henger és a dugattyú közé, ilyen lehet például a gyújtógyertya egy letört porcelán darabja. Ez azonnali és súlyos károkat okozhat a hengerfalban és a dugattyúban.
A legjobb minőségű, gyakran cserélt légszűrő sem képes tökéletesen kiszűrni a motor által beszívott levegőből a finom szennyeződéseket. A kis részecskék (például por) hosszú távon hozzájárulnak a hengerfal kopásához.
Peugeot 307 1.4 kompresszió mérés
Motorvezérlés és diagnosztika: Az ECU szerepe
A modern motorok működését az elektronikus vezérlőegység (ECU) irányítja, amely számos szenzor adatait figyelve optimalizálja az égési folyamatokat. Azonban az ECU hibái komoly problémákhoz vezethetnek, amelyek a motor kopását is felgyorsíthatják.
Opel Corsa X10XE motor hibaesete
Egy Opel Corsa B, X10XE motorkódú autó érkezett a műhelybe a következő panaszokkal: egyenetlen motorjárás és többletfogyasztás. A tulajdonos elmondta, hogy cserélték már a gyújtótrafót, a kocsi kapott új gyertyákat is, de a hibajelenség (ami állandóan jelen van) megmaradt. Az egyenetlen járás oka, vájt füllel szinte hallható volt, az egyik hengerben nem volt égés. Az volt a feladat, hogy először eldöntsük, melyik lehet a ludas, aztán azt, hogy miért is nem megy. Az a tény, hogy a trafók és a gyertya is újak, vészjóslóan rémlett fel bennem, mert akkor nem a szikrával lesz baj elvileg. Elkezdtem inkább mindent elölről. A trafó leszerelése után kitekertem a gyertyákat, és máris lehetett látni, hogy melyik henger nem megy. A vezérlés felőli 1-es henger volt a hibás, az elektródán egy szép kövér benzincsepp csücsült.
Hoppá! Még sincs szikra? Az új trafó ellenére? A gyertya tisztítása után, gondoltam ellenőrzöm a szikrákat, hogy megvannak-e. Beleraktam a trafóba a három gyertyát és letesteltem őket a szelepdeknire. (Ilyenkor mindenképp húzzuk ki a tüzelőanyag tápszivattyú reléjét a helyéről, mert a hengerbe fecskendezett benzin a kinti szikrától nagyon könnyen be tud lobbanni, és megpörköli az ember szemöldökét elég hamar!) A szikrák megvoltak mind három hengernél.
Akkor miért benzines a gyertya? Mértem kompressziót a gyanúsnak vélt hengerben, de kielégítő volt, 12 bar. Akkor a befecskendezéssel lesz valami baj, gondoltam. A trafót és a gyertyákat visszaépítettem a helyükre, és visszaraktam a tápszivattyú reléjét. Az következett, hogy meg kellett vizsgálnom, hogyan, milyen sugárképpel fecskendez be az első hengerbe a befecskendező szelep. Első tippem az volt, hogy egyszerűen csak becsöpög a tüzelőanyag a hengerbe, és „beköpi” a gyertyát. Hosszas munkával és nem kevés türelemmel sikerült kifordítanom az egész befecskendező-hidat magamfelé. Az indítási kísérletnél láttam, hogy a hibás henger injektora a többihez képest „pisil”, nem porlaszt, hanem szinte „lövi” a benzint. Elkophatott a szelep, erre gondoltam először, mindenekelőtt inkább megpróbáltam egy tisztító kúrában részesíteni, de ez nem igazán sikerült. A következő beszerelés utáni próbánál szintén nem volt megfelelő a sugárkép.
Egy valamit azonban észrevettem, konkrétan egy másik jelenséget, mégpedig azt, hogy mindaddig nyitva van a szelep, ameddig az ECU nem kapcsolja le a főrelét. Gyakorlatilag a másik két szelep bezár, de az egyes az nem hajlandó, mintha vízcsapot lassan elkezdenénk elzárni, majd a folyamat felénél hirtelen elzárjuk. Nem is a szeleppel volt probléma ezek szerint, hanem a működésével, működtetésével. Nyitva volt a szelep mindaddig, amíg tápfeszültséget kapott a főrelétől. Elkezdtem átnézni a vezetékeit, hátha egy testzárlat van valahol, ahol a szelep áramköre „letestelődik”, és ezért nyitva marad. De semmit sem találtam, a vezetékek éppek voltak az ECU-ig, de biztos, ami biztos, szakadásvizsgálóval is ellenőriztem magam és a vezetékeket, de újfent semmi eredmény.
Itt ECU végfok problémára terelődött a gyanúm, lehet, hogy zárlatos a szelep kapcsolótranzisztora? Az ECU a szívócső alatt kapott helyet, és ránézve sem a javíthatóak közé tartozik, ez hibrid technikás ECU, amit még ráadásul egy vastag zselé réteggel is kiöntöttek a rázkódás elleni hatások csillapítása miatt. A javítás lehetősége egyelőre tűnt a nullával, egy új beszerzése pedig elég borsos árú, próba ECU-m pedig nem volt.
A tulaj az ECU azonosítószámokkal elment, és maga próbált meg egyet szerezni elfogadható áron. Két nap után jött a telefon, hogy megvan az ECU, próbáljuk ki, de mivel ez egy használt ECU, IMMO-t kellett hozzá illeszteni. E nélkül természetesen be sem indult, csak a kulcskód jelző figyelmeztetett a műszerfalon. Nekem ehhez sajnos nem volt műszerem, így azt tanácsoltam, hogy húzzák el a legközelebbi márkaszervizbe és kódolják rá a használt ECU-ra a megfelelő kulcsot. Megkértem arra, hogy jöjjön vissza, vagy legalább hívjon fel, hogy mi is történt az autóval. Harmadnapra jött a kis Corsa, és a tulaj elmondta, hogy sikerült a kulcs illesztés, plusz egy hibakód tárolót is töröltek, mert a kihagyó henger miatt járáshibát tárolt el, és az ECU-hiba kódot is beírta a memóriájába. A kocsi jól működik azóta is.
Ezek az ECU-k hajlamosak a meghibásodásra azért, mert a gyár előnytelen helyzetében szereli őket a motortérbe. Rázkódás, váltakozó hideg-meleg hőmérsékleti és környezeti változások miatt megrepedezhetnek a forrasztások a nyáklapon, vagy félvezető elemek mehetnek tönkre. Ilyen esetben fennáll annak a veszélye is, hogy a túl sok befecskendezett benzin egyszerűen lemossa a hengerfalról a motorolajat, valamint „hígítja” azt, és jelentősen megnőnek a kopások a hengerfal, a dugattyúgyűrű és a dugattyú között. Ez pedig nem vezet jóra, ha valaki így használja a kocsit hosszútávon. A sok elégetlen tüzelőanyag pedig terheli a katalizátort is, ami szintén nem fogja „megköszönni” az ECU hibából származó megpróbáltatást.
Renault Clio hibaeset: a fázisfelismerés problémái
Alaposan megjártuk egy 2006-os évjáratú Renault Clio-val. Esetünkben nem is különösebben a hiba feltárásának módja az izgalmas, inkább az, hogy mennyire kell vigyáznunk az irányítóegységek hibafelismerő képességével kapcsolatban. Az 1.2-es Renault remegő motorral, égéskimaradással érkezett műhelyünkbe. A Siemens SIM 32 motorirányító több hibakódot is letárolt, az égéskimaradással kapcsolatban a rendszerszinten DF112 kód tűnt relevánsnak, ez a Gutmann adatbázisában "2. henger égés - hibás gyújtás rögzítve” szöveggel szerepel. Mivel sosem bízunk meg egyetlen készülékben, és a tárolt kódok kiolvasása tényleg csak 1-2 perc, az AutoCom-mal is leellenőrizzük a hibakódokat, és szerencsére a svéd készülék is a 2. henger égéskimaradását jelzi. De melyik is a 2-es henger? Az égéskimaradásoknak - mint tudjuk - számtalan oka lehet. Hála a balszerencsés fordításoknak, sokan még mindig kizárólag a gyújtórendszerben keresik a problémák forrását, pedig az égéskimaradás nem feltétlenül gyújtáskimaradás! Akár egy keveset / sokat szállító befecskendező szelep, akár egy elégtelen sűrítési végnyomás, akár egy kis fals levegő, akár az EGR szelep… Szisztematikusan végig kell tehát mennünk a releváns pontokon. A gyorstesztek tehát nem hoznak eredményt, úgy tűnik, hogy a kettes hengernek - úgy mint a többinek - elvileg működnie kellene.
Semmi gond, amíg négy henger van, tudunk alkatrészeket cserélgetni. Eredmény van, innentől a "P0303" - 3. hg. égéskimaradás - hibajelzés boldogít bennünket. Magyarázat nem nagyon van, hiszen a 3. hengerhez ez utóbbi alkalommal hozzá sem nyúltunk. Még akkor sem nyúltunk hozzá, ha a 3-as végül is a 2-es számú henger, hiszen egy "szélső” gyújtógyertyát cseréltünk fel egy "belsővel”. Eddigi cikkeinkben sokszor hívtuk segítségül az oszcilloszkópot, most sincs ez másként. Csakhogy most sokkal kisebb szerep jut neki, mivel a befecskendezési áramimpulzusokat és a gyújtótrafó áramfelvételét pár perc alatt le tudjuk mérni, és sajnos ezek az áramalakok is hibátlanok. Elektromos oldalról tehát minden adott, hogy az összes henger működjön.
Elképesztő módon viszont még abban sem vagyunk teljesen biztosak, hogy melyik hengerben lép fel az égéskimaradás. Van olyan motorirányító, ami gyújtási sorrendben számozza a hengereket. Pont ezen kezdtünk gondolkozni, próbáltuk kiszámolni, hogy vajon most akkor melyik hányas henger, amikor a következő indulásnál ismét sokkoló esemény történik: megint a kezdeti, P0302-es kód íródik be, vagyis állítólag ismét a 2-es henger nem működik. Egyre gyanúsabb, hogy a trafó rendetlenkedik, viszont már kétszer is néztünk gyújtási ívet. Nagyítóval és lámpával pedig meg is találtuk a picinyke kis áthúzást a gyújtókábelen (pontosabban: gyertyapipán). Az ügy ezzel viszont még egyáltalán nincs lezárva. Kézenfekvőnek tűnhet a trafó, de mégsem itt rejlik a megoldás, hiszen a 3-as hengernél az áthúzás nem teszi lehetetlenné a 2-es hengernél való tökéletes gyújtási ívet.
A magyarázathoz elő kell vegyük a kapcsolási rajzot, ami szerint a motor nem rendelkezik vezértengely jeladóval. Ha nem rendelkezik vezértengely jeladóval, akkor viszont honnan tudja az ECU, hogy melyik az 1-es henger? Hiszen a főtengely jeladó csak azt az információt tudja közölni, hogy épp az 1-4, vagy a 2-3 hengerpár pozíciója milyen. Igazából viszont valahogy mégis tudja. A vezértengely-jeladó nélkül megvalósított fázisfelismerésre a gyakorlatban több módszer létezik: ismerjük az ionáram-mérés elvén megvalósuló fázisfelismerést, ilyen pl. a Saab Trionic gyújtásvezérlése, ill. ismerjük a Dephia gyújtórendszert, ami összehasonlítja az 1-es és 4-es henger gyújtófeszültségét, és ez alapján el tudja dönteni, melyik milyen fázisban van.
A szóban forgó motorirányító fázisfelismerése szoftveresen történik. Alapvetően az ún. "memo-phasing”-re elkeresztelt funkció felelős azért, hogy az ECU a fázisinformáció birtokába kerüljön. A memo-phasing a motor leállítása során elmenti az aktuális fázis-pozíciót, és a motor indításakor ezt veszi alapul. A dokumentációkban ugyan szerepel egy megerősítő ellenőrzés is, ami a memo-phasing eredményét igazolná, de ennek a működéséről részletesebb információ sajnos nem áll rendelkezésünkre. Azaz: ritkán, de előfordulhat, hogy a motor leállítása során a Memo-phasing program hibásan fut le, így indítás után a motor hibásan detektált fázis-információval fut. Azért, mert az elvileg ritkán előforduló inkorrekt fázis-felismerés egyik következménye pont az, hogy az ECU az 1-est a 4-es hengernek, a 2-est pedig a 3-as hengernek fogja gondolni. Ha pedig ilyenkor égéskimaradás történik pl. a 2-es hengerben, akkor az ECU a 3-as hengert fogja hibásnak érzékelni, és fordítva.
Közvetlen befecskendezés és kokszosodás
Napjainkban rengeteg benzines autóban már közvetlen befecskendezés található. Ennek számos előnye van, ám van pár nemkívánatos tulajdonsága is. Ez a technológia egy új problémát vetett fel, ami eddig a benzines autóknál ismeretlen volt. Mondhatni felvett egy dízeles szokást. Ez a szívó oldali kokszosodás. Az egyre szigorodó környezetvédelmi normák miatt pedig, ez csak hatványozódik. A forgattyúsház szellőztetés, a kipufogógáz visszavezetés az EGR szelepen keresztül, és a feltöltővel rendelkező motorok esetén a töltőlevegővel érkező jó esetben minimális motorolaj is szintén a szívócsőbe kerülnek, és lerakódnak a szívószelepek szárán és hátoldalán.
A kokszképződés nem egyik napról a másikra keletkezik, hanem az első kilométertől szépen folyamatosan alakul ki, ezért mire a tulajdonosoknak feltűnik, hogy valami nincs rendben, addigra már bőven kialakult a vastag kokszréteg. Használattól függően, hogy városi vagy hosszú távú autópályás ingázásokra használják, úgy 30-50 ezer és 130 ezer kilométer között jelentkeznek az első „tünetek”. A hagyományos szívócső-befecskendezés estén ilyen probléma nem merül fel, mert a befecskendezett üzemanyag tisztán tartja a szelepeket és a hengerfej szívócsatornáit.
Sajnos a szívóoldalon keletkezett lerakódások rengeteg problémát okoznak. Égéskimaradást, egyenetlen járást, kopogásos égést, rángatást, a leváló darabok a motorba kerülve sérülést okozhatnak, sőt a turbótöltőt és a katalizátort is károsíthatják. A teljesítményéből is fokozatosan veszít az autó, ami a mi munkánkra nézve is nagyon rossz hatással van. A hozzánk érkező autóknál eredeti állapotban a teljesítménymérésekor kiderül, hogy jó pár lóerő bizony hiányzik belőlük. Az autóban eltárolt hiba még nincs, de mégis rosszul „muzsikál” a padon, ez sok esetben már a kokszosodásra utal.
A szívócsatorna és szívószelep megtisztítására rengeteg módszert alkalmaznak. Vannak közöttük alapos és ajánlott módszerek, de vannak, amiket nem javasolnánk ügyfeleinknek. Van, ahol részleges motormegbontással mechanikus tisztítást végeznek, ebből is több változat létezik, és van, ahol ezt kiegészítve különböző vegyi anyagokkal teszik hatásosabbá. Létezik még járó motornál történő „tisztítás”, ami nagyon nem javasolt! Valami oldószeres vegyszert szív be a járó motor, ez elvileg leoldja a koksz lerakódásokat, de a leváló darabok a motorba kerülve a fent említett károkat okozhatják, plusz ki tudja, mit tesz a katalizátorral az az anyag, ráadásul semmilyen vizuális megerősítés nincs a kokszosodás mértékéről, sem pedig a tisztítás eredményességét illetően! A legköltségesebb és időigényesebb mind közül a motor szétszerelése és teljes tisztítása, ám ez a leghatásosabb is.
A szemcsefúvással történő tisztítás egy nagyon jó kompromisszum. Költséghatékonyabb és jóval rövidebb idő alatt elkészül, mint egy teljes szétszedésen átesett autó esetében, és a tisztítás hatása is ugyan olyan tökéletes.
Peugeot 307 1.4 kompresszió mérés
A hengerfej meghibásodásának jelei
A hengerfej az egyik legfontosabb alkatrésze a belső égésű motoroknak, ezért meghibásodása súlyos következményekkel járhat az autó teljesítményére, fogyasztására és hosszú távú működésére. A hengerfej felelős a hengertér lezárásáért, a szelepek működéséért, valamint a hűtőfolyadék és az olaj megfelelő áramlásáért. Ha ez a komplex szerkezet meghibásodik, az nemcsak komoly javítási költségekkel járhat, hanem akár a teljes motor károsodását is okozhatja. A probléma korai felismerése kulcsfontosságú lehet a drága szervizelés elkerülésében.
Szokatlanul sűrű, fehéres füst a kipufogóból
Az egyik legárulkodóbb jele a hengerfej meghibásodásának a kipufogóból távozó, szokatlanul sűrű és fehéres színű füst. Normál esetben a kipufogóból csak kis mennyiségű, átlátszó gőz távozik, főként hideg időben. Ha azonban ez a jelenség meleg motorral is fennáll, sőt fokozódik, akkor nagy eséllyel hűtőfolyadék ég el az égéstérben. Ez rendszerint akkor történik, amikor a hengerfejtömítés átégett vagy a hengerfej maga repedt meg, így a hűtőrendszer és az égéstér között szivárgás alakul ki. A vízgőz formájában kiáramló füst nemcsak a motor állapotára utal, hanem annak közvetlen károsodását is jelzi. Ha ilyet tapasztalunk, azonnali szakemberi vizsgálatra van szükség, hogy elkerüljük a hűtőrendszer teljes kifogyását és a motor túlmelegedését. Fontos megfigyelni a füst színét és szagát is: a hűtőfolyadék édeskés illatú, és a kipufogó végén enyhén nedves, fehér lerakódást hagyhat.
Olaj a hűtőfolyadékban
A hengerfej hibájának másik gyakori jele, ha a hűtőfolyadék rendszerében olajat találunk. Ennek egyik legkönnyebben észrevehető formája, ha a hűtőfolyadék tágulási tartályának belső falán vagy a sapka alatt barnás, iszapos, majonézszerű lerakódás figyelhető meg. Ez a jelenség arra utal, hogy a hengerfej tömítése megsérült, és a motorolaj szivárog a hűtőrendszerbe. Ez nemcsak a hűtés hatékonyságát rontja, hanem súlyos motorkárosodást is okozhat, mivel az olaj nem jut el megfelelő módon a kenési pontokhoz. Ilyen állapotban az autó használata különösen kockázatos, mivel a motor túlmelegedhet vagy teljesen leállhat. A probléma elhanyagolása további alkatrészek meghibásodásához vezethet, például a vízpumpa, termosztát vagy a radiátor szennyeződéséhez. A rendszer alapos tisztítása és a hengerfej javítása ilyen esetben elengedhetetlen.
Fokozott olajfogyasztás
Bár az olajfogyasztás enyhe növekedése természetes lehet egy idősebb autónál, hirtelen és szokatlanul nagy mennyiségű olajfogyasztás már figyelmeztető jel. Ha a hengerfej tömítése megsérül, az olaj az égéstérbe is bejuthat, ahol elégve jelentős veszteséget okoz. Ennek egyik következménye lehet a sűrű kékes füst is a kipufogóból, ami már önmagában is riadót fúj. A fokozott olajfogyasztás nemcsak költséges, hanem a motor súlyos belső károsodását is eredményezheti, ha nincs elegendő kenőanyag a mozgó alkatrészek között. Ilyenkor gyakori az úgynevezett "olajfilm-összeomlás", amikor a kenőanyag nem tudja betölteni szerepét, és a fém-fém érintkezés gyors kopást eredményez. Az olajszint rendszeres ellenőrzése kulcsfontosságú, és ha ismétlődő, szokatlan csökkenést tapasztalunk, mindenképp forduljunk szerelőhöz.
Motor túlmelegedése
A hengerfej hiba egyik legáltalánosabb és legveszélyesebb jele a motor túlmelegedése. Ez különösen gyakori akkor, ha a hengerfejtömítés megsérül, és a hűtőfolyadék szivárog vagy gőzként távozik az égéstérbe. Az ilyen jellegű szivárgás csökkenti a hűtőrendszer nyomását és hatékonyságát, így a motor nem tudja leadni a keletkező hőt. A műszerfalon a hőmérséklet-jelző ilyenkor gyorsan a vörös zónába ér, sőt egyes modern autók figyelmeztető jelzést is adnak. Ha ilyet tapasztalunk, a járművet azonnal meg kell állítani, és hagyni lehűlni, mielőtt megkíséreljük újraindítani. A rendszeres túlhevülés a hengerfej elvetemedéséhez vezethet, ami tovább súlyosbítja a problémát, sőt, teljes motorfelújítást is szükségessé tehet. A túlmelegedés miatt deformálódott hengerfej gyakran csak speciális síkolással javítható, vagy cserére szorul.
Habos, tejszerű anyag az olajbetöltő nyílás sapkáján vagy a nívópálcán
Az olajbetöltő nyílás sapkáján vagy a nívópálcán jelentkező habos, tejszerű anyag a víz és az olaj keveredésére utal, ami szintén a hengerfej hibájára vezethető vissza. Ez az emulzió akkor alakul ki, ha a hengerfej vagy a tömítés nem zár megfelelően, és a hűtőfolyadék beszivárog az olajjáratokba. Ilyen esetekben a kenés hatékonysága drámaian csökken, és a motor egyes alkatrészei extrém módon kopnak. A habzó olaj nem tudja biztosítani a megfelelő kenést, így a motor élettartama rövidül, és zajosabb működést is eredményezhet. Az ilyen jeleket azonnal komolyan kell venni, és nem szabad halogatni a szervizbe való látogatást. A motorolaj rendszeres ellenőrzése nemcsak az olajszint, hanem annak állaga szempontjából is fontos.
Nehéz motorindítás
A hengerfej hiba egyik kevésbé feltűnő, ám annál súlyosabb következménye lehet a motorindítás nehézsége. Ha a hengerfejtömítés már nem zár megfelelően, az égéstérben nem alakul ki a szükséges kompresszió, ami nélkülözhetetlen a motor beindításához. Ilyen esetben a motor hosszasan forgat, de nem indul, vagy ha mégis, akkor rángatva, egyenetlenül működik. A kompresszióvesztés mértékét speciális műszerrel lehet megállapítani, ezért ilyen gyanú esetén célszerű szakemberhez fordulni. A hidegindítások különösen érzékenyek erre a hibára, mert ilyenkor a tömítések jobban kitágulnak. A hosszú távon fennálló indítási nehézségek komolyabb károkat is okozhatnak, például az akkumulátor túlterhelését vagy az önindító idő előtti elhasználódását.
Buborékképződés a tágulási tartályban
A tágulási tartályban megfigyelhető állandó vagy intenzív buborékképződés gyakori velejárója a hengerfej hibájának. Ha az égéstérből a hengerfejtömítés hibája miatt égéstermékek - főként szén-dioxid - jutnak be a hűtőrendszerbe, akkor a hűtőfolyadék nem tudja megfelelően ellátni a feladatát. Ilyenkor a hőmérséklet-ingadozás is gyakoribb, és a motor hajlamos a túlmelegedésre. A buborékok nemcsak látványosak, de hangosak is lehetnek, és a hűtőventilátor működését is megzavarhatják. Az ilyen gázosodás a nyomásfokozódás miatt a hűtőrendszer más elemeit - például a radiátorcsöveket vagy a termosztátot - is károsíthatja. Speciális tesztekkel, például CO2 detektáló folyadékkal lehet igazolni az égéstérből érkező gázok jelenlétét a hűtőrendszerben.
Hűtőfolyadék szintjének állandó csökkenése külső szivárgás nélkül
Ha azt tapasztaljuk, hogy a hűtőfolyadék rendszeresen csökken, de nem látunk külső szivárgás nyomát, akkor nagy eséllyel belső problémával állunk szemben. A hengerfej vagy a tömítés hibája miatt a folyadék bejuthat az égéstérbe, ahol elég, vagy az olajba keveredhet, ami szintén csökkenti a rendszer hatékonyságát. Ilyen esetekben a motor gyakran egyenetlenül jár, a kipufogógáz szokatlanul fehér, vagy az olaj habos. Fontos, hogy a hűtőfolyadék rendszeres ellenőrzésével időben észrevegyük ezt a jelenséget, mivel hosszú távon súlyos motorkárosodást okozhat. Egy egyszerű nyomásteszt is kimutathatja a rendszer zártságának hiányát, ami alapján a hiba pontosan lokalizálható. A szervizelés során gyakran szükség lehet a teljes hűtőrendszer átmosására, valamint a hengerfej síkolására vagy cseréjére.
