A Motorkerékpárok Hajnala és Fejlődése: Egy Utazás a Történelemben

A motorizáció fejlődése, amely idestova száz évvel ezelőtt vette kezdetét, új fejezetet nyitott az emberiség történetében, a növekvő mobilitás és a csökkenő távolságok korát. Ez a folyamat számtalan fontos felfedezést, találmányt és apró, de korántsem jelentéktelen tényezőt hozott magával. A motorkerékpár, mint motorral hajtott, két egymás mögé szerelt kerékkel rendelkező, egy nyomsávos jármű, a mobilitás szimbólumává vált. Fontos megjegyezni, hogy a motorkerékpár leglényegesebb része az ember. Ha nem mozog, és nem ül rajta senki, egyszerűen felborul. A járművet a mozgás „tartja életben”, és teszi egyúttal labilissá. A motorkerékpár összsúlyának egyharmadát adja annak vezetője, és ennek az aránynak alapvetően fontos statikai, dinamikai és ergonómiai következményei vannak.

A Kezdetek: Gőzgép és Belső Égésű Motorok

Az első motorkerékpárok megszületését két felfedezés tette lehetővé: a kerékpár és a gőzgép feltalálása. Kezdetben a kerékpárt az ülés alá szerelt kisméretű gőzgép hajtotta, a forgatónyomatékot a hátsó kerékre két bőrszíj vitte át. Amerikában, ahol már akkor is minden nagyobb volt, Sylvester Roper gőzgép-gyárában egy kéthengeres, faszén fűtésű gőzgép hajtotta a járműveket. E gépek oldalirányban kissé meghosszabbított első tengelye lábtartóként szolgált, ami a Szelíd Motorosok kényelmes utazási módját vetítette előre.

Ugyanebben az évben fejlesztette ki - gázmotorokat gyártó üzemében - Nikolaus August Otto az első, sorozatgyártásra alkalmas belső égésű motort. Találmányára még ma is naponta emlékezünk: a gépjárművek forgalmi engedélyében a „belső égésű motor” megnevezés napjainkban is használatos. Gottlieb Daimler - aki August Otto gyárának mérnöke volt - Wilhelm Maybach nevű kollegájával együtt erősen érdeklődött az új motor kínálta lehetőségek iránt, végül saját műhelyt nyitott, és ott folytatta a belső égésű motorok fejlesztését.

Tíz évvel Otto nagy távolságokat nyitó motorjának bemutatása után, 1885. november 10-én egy favázas jármű gördült ki a két mérnök által műhelynek használt egykori üvegházból. Az első utazást Daimler fiának, Paul Daimlernek beszámolójából ismerjük. Az idősebb Daimler valahogy nem bízott az egynyomsávos járművekben, ezért két támasztó kereket szerelt a vázra. A szabadalom műszaki leírásában ugyanakkor egynyomsávos jármű szerepel. E körülmény hangsúlyozásával tisztelgünk osztrák kollégáink előtt, akik a Daimler által „barátnak” (Reitwagen) nevezett járműben minden motorkerékpár ősét tisztelik.

Nemcsak azért, mert Friedrichshafenben kialakított gyárában később már „igazi” motorkerékpárokat gyártott, hanem azért is, mert ő fedezte fel a ma is használt fúvókás („dűznis”) porlasztó elvét. A zárt úszóházas fúvókás porlasztó tehát Maybach találmányaként már a századforduló (1900) előtt rendelkezésünkre állt. A korábban használt párologtatós gázosító (vaporizátor) a motorkerékpárosok réme volt, hiszen a baleset következtében kialakuló tűzveszély hatványozott mértékben jelentkezett: a benzingőz tudvalevően sokkal jobban ég, mint a faszén. Hasonlóképpen korszakalkotó találmányt jelentett az elektromágneses gyújtás felfedezése és a gyújtógyertya használata. Rober Bosch 1900-ban szelídítette meg a benzingőz berobbanásához használt tüzet.

Dion gróf, Daimler motorját „koppintotta le”, a motorházat viszont alumíniumból készítette, s így ez könnyebb volt, a lendkereket a forgattyús tengelyekhez csatlakoztatta, a gyújtásszabályozást pedig bütyköstengellyel oldotta meg. Az első motorkerékpár élethű mása ma a Nackarsulmban lévő motorkerékpár múzeumban található. Az eredeti motorkerékpár, amely a németországi Müncheni Tudományos és Technológiai Múzeumban látható, 1885. augusztus 29-én szabadalmaztatott, és a világ első benzinmotorral hajtott motorkerékpárjának tekintik.

Az Eredeti Motorkerékpár Részletei

Több mint 100 évvel ezelőtt a benzinmotor még alacsony szintű és naiv állapotban volt. A járműgyártás ekkor még a kocsitechnika stádiumában volt. Az eredeti motorkerékpár és a modern motorkerékpár megjelenésében, felépítésében és teljesítményében nagyon különbözött. Az eredeti motorkerékpár váza fából készült. A fa erezetéből ítélve asztalosok készíthették. A kerekek is fából készültek, külső rétegüket vasréteg borította. A keret alján és közepén több négyzet alakú fakeret található, amelyeken a motorok voltak elhelyezve. Egy kicsi támasztókerék funkciója volt, hogy megakadályozza a felbillenést álló helyzetben, így az autó négykézláb a földnek ütközött.

Az egyhengeres ventilátorhűtéses motor a hátsó kerekeket a kétfokozatú lassító átvitel révén hajtotta előre, szíjakon és fogaskerekeken keresztül. A nyereg nyereg alakú és bőrréteggel volt bevonva. Motorhengerének űrtartalma 264 ml, maximális teljesítménye 0,37 kW (700 ford/perc), ami csak 1/5-e egy modern egyszerű motorkerékpárénak. Végsebessége 12 km/h volt, ami nem sokkal gyorsabb, mint a gyaloglás. Mivel akkoriban nem voltak puffereszközök, például rugók, ezt az autót "csontrázó autónak" nevezték. Elképzelhető, hogy a 19. századi kőutcákon vezetni kényelmetlenebb volt, mint a kivégzés. Bár az eredeti motorkerékpár olyan egyszerű, azóta folyamatosan változik, fejlődik, és több százmillió modern motorkerékpár származik belőle több mint 100 év alatt.

A Motorkerékpárok Fejlődésének Szakaszai

A motorkerékpárok fejlesztése lépésről lépésre történt, és minden fejlődési szinttel egyre fejlettebbé váltak.

Az Első Szakasz: Az Eredeti Koncepció (1885)

Az első emeleten az eredeti, 1885-ös motorkerékpár került a földre. Ez az időszak a kezdeti kísérletekről és a belső égésű motorok alkalmazásának első lépéseiről szólt. Az akkori tudomány és technika nem tudta kielégíteni a normál vezetéshez szükséges legalapvetőbb alkatrészeket, így ezek a járművek inkább laboratóriumi kísérleteknek számítottak.

A Második Szakasz: Az Árugeneráció (1890-es évektől a 20. század elejéig)

A második emeleten a világon elsőként gyártott motorkerékpár helyezkedett el, amely 1894-ben Németországban kéthengeres négyütemű motorral szerelt motorkerékpár volt, és összesen 1000 darabot gyártottak. Az 1890-es évektől a 20. század elejéig a korai motorkerékpárok új találmányokat és technológiákat alkalmaztak, mint például pneumatikus gumiabroncsok, golyóscsapágyak, tengelykapcsolók és sebességváltók, első futómű lengéscsillapítók, rugós ülések stb. Ezek a fejlesztések gyakorlati értékkel ruházták fel a motorkerékpárokat, amelyek ekkor már gyárban, sorozatban készültek, és árucikké váltak. Például 1912-ben az X-8 egyhengeres motorkerékpár, amelyet az amerikai Harley-Davidson Company gyártott. Ekkor még nem volt megoldva a sebességváltó és a váltórendszer, de a hátsó kerékre erősített nagy szíjtárcsát szíj hajtotta, a féket pedig a hátsó fékpofát a fogantyún keresztül húzva fékezte. Ekkor még nem oldódott meg a hátsó lengéscsillapító problémája, az első lengéscsillapítón pedig egy egyszerű gyűrűs lengéscsillapítót rögzítettek az első villára.

Az amerikai motorkerékpárokat a Harley-Davidson Company tette világszerte ismertté. 1903-ban az amerikai Harry Company (a legkorábbi kereskedelmi motorkerékpár az Egyesült Államokban) által gyártott piac első számú modellje 409 ml-es motorhenger-térfogattal és 2,94 kW-os teljesítménnyel rendelkezett, és a kerékpárvázat is átvette.

A Harmadik Szakasz: Az Érettség (1930-as évektől)

A harmadik szint az 1930-as évek népszerű versenymotorjai, amikor a motorkerékpároknak már gyakorlati funkciójuk volt. Az 1930-as évek után a tudomány és a technológia folyamatos fejlődésével a motorkerékpár-gyártás a hátsó felfüggesztés lengéscsillapító rendszerét, a mechanikus gyújtásrendszert, a dobmechanikus fékberendezést, a lánchajtást stb. alkalmazta, így a motorkerékpárok új szintre emelkedtek. Fokozatosan érettebbé váltak, széles körben használták őket a közlekedésben, a versenyzésben és a katonaságban. 1936-ban az American Harley Company képes volt magas szintű motorkerékpárokat gyártani. Az autó 1000 ml-es, OHV, 27,93 kW-os V-ikermotort használt, 150 km/h végsebességgel.

A Negyedik Szakasz: Modern Luxus és Technológia (1970-es évektől)

A negyedik szint egy modern luxusmotorkerékpár az 1970-es évek után. Az 1970-es évektől kezdve a motorkerékpár-gyártás az elektronikus gyújtástechnológiát, az elektromos indítást, a tárcsafékeket, az áramvonalas karosszériavédőket stb., valamint az 1990-es években kipufogógáz-tisztító technológiát és ABS blokkolásgátló fékberendezést alkalmaz a motorkerékpárok gyártásához. Szép megjelenésű, kiváló teljesítményű, kényelmes használattal, rugalmassággal és sebességgel rendelkező, fejlett gépjárművé vált, és a kortárs földi civilizáció egyik fontos szimbólumává lett. Különösen a nagy lökettérfogatú luxusmotorok ültették át a mai autók fejlett technológiáját a motorkerékpárokba, így azok elérik a tökéletes állapotot.

Motorkerékpár Történelmi Áttekintés: Gyártók és Innovációk

Az ipari forradalom beindította a járműgyártás felé vezető járművek motorját! Mindig a haszonszerzés és a gyarapodás volt és lesz egy új piaci szereplő megjelenésének mozgatórugója. Aki egy új terméket bevezet a piacra, annak szerelői, mérnöki, gazdasági és felhasználói szemlélettel is kell rendelkeznie. Az adott kontinensek és országok gyártói folyamatos versenyben vannak egymással. Cégméretük, tőkéjük, valamint beruházásaik és lehetőségeik korlátait is néha elérve, állandó jelleggel próbálják a vásárlók igényeinek és a környezetvédelmi normáknak megfelelően megreformálni és megújítani modelljeiket.

A legfontosabb szempontok közé tartozik a megjelenés, használhatóság, károsanyag kibocsájtás, lökettérfogat, hengerszám, tüzelőanyag felhasználás és vételár. A felsorolás csak a nagyobb és ismertebb gyártókat tartalmazza, a teljesség igénye nélkül.

Ázsiai Motorkerékpár Gyártás Történelme

• HONDA (1947)
• KAWASAKI (1962)
• SUZUKI (1952)
• YAMAHA (1954)

Japán, Thaiföld, Malajzia, Indonézia, Vietnám és más országok adták a modern motorkerékpár-gyártás alapjait. A japán gyárak például a "Szelíd Motorosok" című film után kialakult chopper őrületet kihasználva, a maguk képére formálták, alakították ki ezt a kategóriát, kivéve a Yamahát, akik ebben az esetben kilógtak a sorból.

Honda

A Honda, a Kawasaki és a Suzuki nagyobb hengerűrtartalmú modelljeikbe kezdetben a jól bevált soros négyhengeres motorjaikat építették. A hasonló stílusú kisebbekbe soros kéthengeres vagy egyhengeres hajtóművek kerültek. Tehát a teljes kínálatot igyekeztek lefedni. Ez azért volt zseniális találmány, mert ezek a motorok, amelyek ezekbe a softchopperekbe kerültek, tulajdonképpen számos más stílusú típust is hajtottak.

A CB 650 Customban működő négyhengeres blokkhoz a lépcsőzetes ülés, magas kormány, a csepp alakú tank és sok króm adta meg a megfelelő körítést. A 627 cm3 hengerűrtartalmú léghűtéses egy vezérműtengelyes hengerenként négyszelepes hajtómű 63 lóerőt adott le. Az ötsebességes váltóval akár 182 km/ó lehetett a végsebesség, kivétel a német piaci változat, ahol nagyon „kockás” szabályok voltak ebben az időben. Ott csak 167 km/ó volt papíron a sebessége, és voltak 50 lóerős példányok is. Nagyon jól néz ki a rövidített kialakítású négy csillogó, villogó kidörgő - igaz csak kettő látszik-, ez nekem mindig nagyon tetszett.

A Honda legnagyobb ilyen stílusú soros hajtóművel szerelt motorja a CB 750 C volt, amely már az új generációs CB-k impozáns DOHC vezérlésű, léghűtéses 748 cm3 (62×62) motorjával készült. A tizenhat szelepes hajtómű 77 lóerőt teljesített. A sebesség ötödikben 204,7 km/ó. A száraz súlya 253 kg, ehhez jött még a stílusra jellemző kisméretű benzintartály 16,2 literes mennyisége, plusz az olaj és a fékfolyadék. A hétötvenes softchopper is - mivel azonos időszakban és egy picit hosszabb ideig (1980-82) készült a kisebb változattal együtt - természetesen az ebben az időben favorizált ComStar kerekeken gördült.

Az évszámokból kiderül, hogy a legnagyobb japán gyártó azonban hamar elhagyta a „járt utat”. Íme, az új irány képviseletében a Honda VF 1100 C, amely 1983-ban mutatkozott be, és újra felrúgta a szabályokat a vízhűtéses motor, és a kardántengely hajtás stílustól idegen elemeivel. Érdekes és formabontó részlete a négyszögletes első lámpa is. Az 1098 ccm V négyhengeres 116 lóerőt teljesített. A hatsebességes váltó sem a komótos barangolásra született, ugyanis kart és fejet cibáló 224 km/ó végsebesség jött ki vele. A képen látható szélvédő már extra tartozék, a gyárból nélküle jött ki a motor. Végül a „polgári” típusok mellett egy egész család lett a „vágott” motorokból is. Úgymint VF 500 C, VF 750 C, - az USA vámszabályai miatt, ott 699 cm3 lökettérfogattal - VF 1100 C, ezeket a tengeren túli piacokon V30, V45, V65 Magna néven forgalmazták.

Kawasaki

1985 az az év, amelyben megjelent a színen, az új trendek követőjeként, hiszen soros kéthengeres motorja vízhűtéses, a meghajtást pedig a megszokott lánc helyett bordás szíjra bízták. A többi összetevő a nyújtott első teleszkóp, a magas kormány, a csepptank, a „királyi” és „királynői” ülés, és a krómozott alkatrészek már hozzák a kötelező elemeket. A DOHC vezérlésű hengerenként négyszelepes kéthengeres motor, a nagy testvér GPZ 900-as felezéséből született. A 443 cm3 hengerűrtartalmú blokk teljesítménye piaconként változó, 27, 41 és 50 lóerős példányok is léteztek.

A négyhengeres léghűtéses DOHC vezérlésű 553 cm3-es blokkal szerelt motor első változata, természetesen a nyolcvanas évek elejének terméke. A mindössze tizenhárom literes benzintartály alatt a korszak tipikus hengerenként kétszelepes hajtóműve, a nehézipari góliátnak, amely 50 lóerőt teljesít. A 187 km/órás végsebesség eléréséhez hat fokozatot kell végig kapcsolni. A súlya bizony nem csekély - 211 kg -, de hát a vas nem könnyű, és műanyag alkatrész kevés található rajta. Természetesen a Kawasakinál is a soros négyhengeresek adták a derékhadat. A léghűtéses hajtóművekkel szereltek között volt a fentebb szereplő 550-es, 750-es, 900-as, a csúcson az ezressel.

A legendás Z 900-as utódjául fejlesztett egyliteres hajtómű változatai sok feladatott kaptak a Kawánál. A képen látható modell már a második generációhoz tartozik, amelynek gyártása 1981-ben indult. A szélvédő itt sem gyári szerelvény. Az új generáció formája és hajtóműve is változott. A négyhengeres DOHC hengerenként kétszelepes motor hengerűrtartalma 998,6 cm3-re csökkent. Ez azonban a teljesítménye szempontjából nem észrevehető, a 95 „paci” ereje biztosan elegendő a működéshez. Ehhez a stílushoz tartozik a benzinkutak gyakori látogatása, mivel a benzintartályok ezeken a motorokon általában kis űrtartalmúak, jelen esetben csak 15,3 literes. Ezen látogatások sűrűsége természetesen attól is függ, ki mennyire húzza a gázt.

Suzuki

A Suzuki is a versenytársakhoz hasonlóan a hetvenes évek végén kezdte az ilyen stílusú motorok gyártását. A termékpaletta itt is bőséges volt, szintén a soros két és négyhengeresek domináltak az első időkben. Közülük az egyik a GS 550 L, amelynek a képen látható példánya már az 1985-ben született utód. A harmadik generáció tagjaként, némiképp megújulva került a vásárlók elé. A formai módosítások mellett a hajtómű is megújult. Hátul már a központi rugózású Full-Floater rendszer működött. A motor műszaki adataiban azonban nincs sok változás. A léghűtéses, soros négyhengeres 549 cm3 hengereiben nyolc szelepet működtet a két lánchajtású vezérműtengely. A teljesítménye is maradt 7500 fordulaton a 49 lóerő.

A Suzukinál a GS 1000 L volt a 79-80-as évek csúcs gépe ebben a kategóriában. A DOHC vezérlésű 997 cm3-es hajtóművel természetesen számos más stílusú modellel közösen osztozott. A teljesítményben sem volt különbség, 90 lóerő szerepelt ebben a rubrikában, ahogy a többi ezres típuséban is. A sebességben már nyilván volt eltérés, hiszen a magas kormányba kapaszkodó, vezetőjének hosszabb távon igen kényelmetlen a nagy sebességű haladás, így a 195 km/ó végsebesség kevés esetben használható. Megjegyezzük, a Suzuki is - követve konkurenciát - nyugdíjazta a soros ezres, és később ezeregyszázas motorral szerelt modelljeit. Az új gépek V négyhengeres motorral készültek 698 és 1165 cm3 hengerűrtartalommal, de ez a váltás főképpen, vagy kizárólagosan a tengerentúli, amerikai piacot célozta. Az európai piacokra behatolt „nomen est omen” az Intruder. Voltak persze, akik fanyalogtak ugyan a vízhűtéses V kettes betolakodó láttán, de vitték mint a cukrot, így a versenytársak is gyorsan követték az új trendet.

Európai Motorkerékpár Gyártás Történelmi Visszatekintése

Legyen az olasz, spanyol, francia vagy a német, osztrák, svéd vagy angol irányban terjedő motorkerékpár gyártás mindig ugyanaz volt a motivációja a gyártó cégnek. Az emberek által gerjesztett kereslet a motorkerékpárok iránt, - mint közlekedési eszköz, kiteljesedés vagy versenyre - kielégíthető használható gépjárművek kínálatának biztosításával a piacon. Gyors, kis helyet foglaló és kis költségből fenntartható közlekedési eszközre, mint a motorbicikli, robogó, kismotor vagy nagymotor szüksége van az emberiségnek.

Olasz Gyártók

• Aprilia (1945)
• Beta (1904)
• Bimota (1966)
• Cagiva (1978)
• Ducati (1926)
• Gilera (1909)
• Malaguti (1950)
• Maserati (1947-1960)
• MotoGuzzi (1921)
• MotoMorini (1937)
• MV Agusta (1948)
• Piaggio (1946)
• TM Racing (1976)
• MI-VAL (1959) - Az olasz gyártmányú MI-VAL 1959-ből 105-tel tudott száguldani.

Spanyol Gyártók

• GASGAS (1985)
• Montesa (1944)
• Sherco (1998)

Német és Osztrák Gyártók

• BMW (1923)
• Husaberg (1988)
• KTM (1934)
• Puch (1889) - A Puch egy osztrák gyár Grazban, amit 1889-ben alapított Johann Puch és automobilok, kerékpárok, motorkerékpárok és mopedek gyártásával foglalkozott. Az 1980-as évek végén a versenytársak erős nyomása alatt a gyár átszervezésre kényszerült és a kétkerekűek gyártásával 1987-ben felhagyott. A Puch motorgyárat a Piaggio, a Vespa gyártója vette meg és még ma is gyárt motorokat Puch néven. A négykerekűeket gyártó Steyr-Puch még mindig üzemel a Piaggio részleg mellett. Az “Einserwerk” nevű első gyártelepet a 2000-es évek elején bezárták. A történelmi szerelőcsarnokot ipari műemlékké nyilvánították. Puch D, Ausztria, 1903-1907-ig. Egy hengeres, 500 cm3-es hörgőszelepes vegyesvezérelt motor, közvetlen hajtás laposszíjjal a főtengelyről.
• Wanderer (1892) - A Wanderer 1892-ben kezdett el kerékpárokat gyártani a németországi Chemnitzben és 1902-ben állt rá a motorkerékpárok gyártására, majd 1918-tól kezdtek autókat is gyártani. Wanderer 1916, Németország. A motor 2 hengeres, V elrendezésű, teljesítménye 10 LE, 2 sebességes.
• NSU (1873) - Az NSU kötőgép gyárként kezdte 1873-ban Németországban. 1884-ben Neckarsulmba költöztek, ahol a Sulm folyó a Neckarba ömlik és elkezdtek kerékpárokat gyártani. 1892-ben elhagyták a kötőgépet és márkajelzésükben megjelent az NSU. Első motorkerékpárjukat 1901-ben adták ki, majd az első autót 1905-ben. A háború után a gyárat újjáépítették és 1955-ben a világ vezető motorkerékpár gyárává váltak. 1951, 1953, 1954 és 1955 években az NSU volt a sebesség rekorder. 1956 augusztusában az NSU szárnyalta túl először a 200 mérföld/órás végsebességet. Az NSU 1968-ig gyártott motorokat.

A II. Világháború idején a BMW zászlóshajója az R75-ös volt, amit kifejezetten háborús célokra fejlesztettek ki, a hadsereg követelményei szerint off-road kondíciókra. Ezt a BMW-t és riválisát a Zündapp modellt széles körben használta a Wehrmacht a keleti fronton és az észak-afrikai hadműveletekben, bár a Zündapp gépét mindig jobbnak tartották. 1942-től a hadsereg nyomására a két gyártó szabványosította a motorok alkatrészeinek 70%-át és megállapodtak az évi 20 ezer darabos gyártási kvótában a Zündapp-BMW hibridre vonatkozóan. A hibrid sorozatgyártását nem kezdték el, mert az eisenachi gyárat 1944-ben lebombázták. BMW R75, 1943, Németország. Kéthengeres, 24 LE-s motor, 4 sebesség előre, egy hátra, 400 kg, legnagyobb sebessége 100 km/h. 1946-ig gyártották.

Angol Gyártók

• Husqvarna (1903)
• Norton (1902) - Norton 19, Anglia, 1932.
• Triumph (1902) - Triumph Silent Scout, Anglia 1933 (típus gyártása 1932-34). Triumph T100, Anglia 1962 (típus gyártása: 1961-75).
• Brough Superior (1919-1940) - A Brough Superior motorokat és autókat George Brough gyártotta az angliai Nottingham-ben a Haydn Road-on 1919 és 1940 között. A motorjaikat a motorkerékpárok Rolls-Royce-aként emlegették. 19 modellből összesen 3.048 darab készült, nagyjából ezek harmada még most is megvan. Sok más celeb között George Bernard Show is rajongott a Brough motorokért. A legtöbb gépet testreszabták. Minden motort kétszer szereltek össze. Az első alkalommal bevizsgálták az alkatrészek illeszkedését, majd szétszedték, kikészítették az egyes alkatrészeket és újra összerakták a szerkezetet. Brough minden darabot saját maga ellenőrzött. Az SS80-as modelleket 80 mph sebességgel tesztelték és csak akkor mehettek ki a gyárból, ha minden specifikációnak megfeleltek. Brough Superior SS80, 1924 Anglia. Ezt a típust 1922-től 1936-ig gyártották. Az erőforrása 2 hengeres, 1000 ccm (J.A.P.).
• New Hudson (1903) - A birminghami New Hudson céget 1903-ban alapították kerékpár gyártásra és 1909-ben kezdett el motorokat gyártani. New Hudson Super Vitesse, 1926, Anglia.
• AJS (1909) - AJS R7 OHC, 1930, Anglia. 1 hengeres, 350 ccm, OHC vezérlésű, teljesítménye 19 LE, 4 sebességes Albion váltóval, öntömege 98 kg.
• BSA (1861) - A Birmingham Small Arms Company (BSA), amint a neve is mutatja egy brit légpuska gyár, amely régebben motorkerékpárokat, sportfegyvereket és hadászati fegyvereket is gyártott. A BSA-t 1861-ben alapította 14 fegyverkovács. Az 1880-as években kerékpárokat is kezdtek gyártani, majd 1903-tól motorkerékpárokat és 1907-től autókat. 1910-ben megvették a British Daimler motorgyárat. Az I. Világháborúban mindent szállítottak a hadsereg számára és a II. világháború idején már 67 gyárból öntötték a termékeiket a frontra. 1937 és 1950 között 126 ezer BSA motorkerékpárt szállítottak a seregnek a fegyverek mellett. Még összecsukható kerékpárokat is gyártottak az ejtőernyősöknek. A BSA csoport megvette az Ariel, a Sunbeam és a New Hudson gyárait, 1951-ben megvette a Triumph motorkerékpár gyárat (ekkor lettek a világon a legnagyobb motorkerékpár gyártók). A csoport folytatta a növekedést, de az 1960-as években az erős versenytársak Japánból, a gyenge kereskedelmi eredmények, a rossz befektetések az új fejlesztésekbe végül a motorkerékpár üzlet elvesztéséhez vezettek.

USA Motorkerékpár Gyártás Történelmi Visszatekintése

• Buell (1984)
• Harley & Davidson (1903) - A Harley-Davidson a Wisconsin állambeli Milwaukee-ben gyártja a mocikat 1903 óta. 1917-ben az USA H-D motorokkal lépett be a világháborúba és a 15 ezer darabos megrendelés jelentős lökést adott a cégnek, amely 1920-ra a világ legnagyobb motorgyártójává lépett elő. 67 országban árulták a H-D motorokat. Előbb az AMF vásárolta fel a céget, majd 1981-ben új befektetők, akik ismét felfuttatták a gyártást. Reagan elnök is besegített egy kicsit azzal, hogy a tengerentúli motorkerékpárokra magas adókat vetett ki. A befektetők hittek a retro megjelenésű motorok sikerében és a Fat Boy megjelenésével a H-D visszanyerte vezető szerepét a 750 cm3 feletti kategóriában. Harley-Davidson JD 1200, USA, 1928 (típus gyártása 1914-29-ig) Két hengeres, 1200 cm3-es, IOE vezérlésű motor. 24 LE, 3 sebességes, 235 kg, csúcssebessége 118 km/h. Harley-Davidson VL-1200, USA, 1932 (típus gyártása 1929-35). Két hengeres, 1200 cm3, SV vezérlés. 32 LE, kézi kapcsolású 3 sebességes váltó, lábbal működtetett kuplung, 267 kg.

A II. Világháború idejére a nagy gazdasági válság után csak két motorkerékpár gyártó maradt talpon, a Harley-Davidson és az Indian. A Harley-Davidson sok hadi megrendelést kapott a 45″-os WL modellre, amit WLA, illetve a Kanadai hadseregnek WLC néven forgalmazott (A=Army, C=Canada). Ugyanezek a motorok nagy sikert arattak a versenypályán és az utcán is. Több, mint 90 ezer darab készült a szövetségesek számára ezekből a military gépekből, majd 30 ezer a Szovjetuniónak. A háború után a WLA gyártását abbahagyták, de a Koreai háború idején 1950-52-ig ismét gyártásba kerültek. Az amerikai hadsereg még a II. VH idején kiírt egy pályázatot új harci motor fejlesztésére. A Harley-Davidson a BMW oldalszelepes és kardánhajtásos R71-e alapján készített egy ahhoz hasonló motort (XA), de a hadsereg végül új technika, a dzsipek tömeges beszerzése mellett döntött és a Harley WLA-k maradtak a standard harci motorok.

• Indian Motorcycle (1901) - Az Indian az Egyesült Államokban a legrégebbi motorkerékpár márka, amely még ma is gyártásban van. Az Indian gyártása 1901-től 1953-ig tartott a massachusettsi Springfieldben. A gyárat eredetileg Hendee Manufacturing Company-nak hívták, később vette fel az Indian Motocycle Manufacturing Company nevet. Az Indian fénykorában 1911-ben az Isle of Man Tourist Trophy első három helyezettje Indian motorokat hajtott. Az 1910-es években az Indian volt a legnagyobb motorkerékpár gyártó a világon. Legnépszerűbb modelljeik a Scout (1920-46) és a Chief (1922-53). 1953-ban csődöt jelentettek. Indian Big Chief, USA, Springfield, 1925 (típus gyártása: 1923-31). V-twin zsákhengeres, 1200 cm3 oldalszelepelt motor. Indian Scout 101, USA, 1920-28.

Magyar Motorkerékpár Gyártás

• Csepel (1929) - A csepeli Weiss Manfréd Művekben 1929-ben készült az első Csepeli motor, a WM250. Sikeres felfutás után a gyár elkényelmesedett a százezres szovjet megrendelések miatt és sem a fejlesztésekre, sem a nyugati üzleti kapcsolatokra nem fordított elég gondot.
• Pannónia (1954) - A Csepel 250 után az első Pannónia TL gyártása 1954-ben kezdődött. 1964-ben kezdték gyártani a 16LE-s T5, majd a T6, T7, stb. modelleket, amelyeket több országba exportáltak. 1974-ben a Yamaha felkínált egy együttműködést, de nem jött létre megállapodás és a Pannónia Motorkerékpárgyár 1975-ben bezárt.
• Pajor Imre és a Stadler Mihály Sodrony-, Szövetfonat- és Vasárugyár Rt. (1932) - 1932 tavaszán a Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatták be Pajor Imre és a Stadler Mihály Sodrony-, Szövetfonat- és Vasárugyár Rt. által gyártott motorkerékpárokat. A jármű erőforrása egy 250 cm3-es ILO motor volt. A hadsereg vizsgálta a hadrendbe állításának lehetőségét. A motorja kétütemű, egy hengeres, 247 cm3-es, 9 LE-s. Maximális sebessége 100 km/h.

Hűtőfolyadék és Karbantartás

A motorkerékpár hűtőfolyadékának cseréjét ritkán végzik el a motorosok, és ez nagy hiba - a motorkerékpár hűtőfolyadékát ellenőrizni és cserélni kell. A motorkerékpár hűtőfolyadékának rendszeres cseréje (2 évente célszerű elvégezni) a motorkerékpár karbantartás, megfelelő műszaki állapot kulcsfontosságú része. A motorkerékpár megfelelő hűtőfolyadéka lehetővé teszi az optimális motorhőmérséklet fenntartását, biztosítva a megfelelő üzemi hőmérsékleti viszonyokat. Nyáron véd a túlmelegedéstől, télen fagyvédelmet biztosít a motor számára. Működési tartománya általában -35 és 120 Celsius fok között van. Speciális motorkerékpárokba készített fagyállók (pl. Motul motocool, üzletünkben motorarzenál motorosbolt, motorosbutik.hu, kapható) ennél magasabb tartományban is jó hőelvezető képességet biztosítanak.

A hűtőfolyadék nem megfelelő szintje vagy tulajdonságainak minőségének romlása a hűtőrendszer károsodásához és az alumínium alkatrészek korróziójához vezethet. Mindig a motorkerékpár gyártója által ajánlott jellemzőkkel rendelkező hűtőfolyadékot használja.

Fontos szempontok a hűtőfolyadék kiválasztásakor és karbantartásakor:

• Üzemi hőmérsékleti tartomány: A motor védelme a fagyás és a túlmelegedés ellen. A motorkerékpár-motor megfelelő üzemi hőmérséklete általában 80 és 110 Celsius fok között van.
• Folyadék színe (pl. zöld, rózsaszín, kék): A hűtőfolyadék színe nem befolyásolja annak tulajdonságait, de segít megkülönböztetni a különböző típusú hűtőfolyadékokat.
• Glikol típusú: A legtöbb termék etilén- vagy propilénglikol alapú.
• Szivárgás ellenőrzése: Ha a szint alacsony, az szivárgásra vagy természetes párolgásra utalhat. Ellenőrizni kell a hűtőrendszer tömítettségét, nincs-e folyásra utaló nyom.
• Cserélési időszak: A hűtőfolyadék cseréjének általános időszaka kétévente vagy a gyártó ajánlása szerint történik.
• Légköri viszonyok: A szélsőséges hőmérsékletek, mind a magas, mind a nagyon alacsony hőmérsékletek, a folyadék gyorsabb öregedését és a védelmet biztosító adalékanyagok tulajdonságainak elvesztését okozhatják. A hűtőfolyadék megfagyhat, ha a hőmérséklet a beállított minimum érték alá esik. A legtöbb modern etilén- vagy propilénglikol alapú készítmény fagyáspontja körülbelül -35°C, de ezek az értékek az összetételtől függően változhatnak.
• Hígítás: A hűtőfolyadékot nem szabad sima vízzel hígítani, mivel a csapvízben található üledékek a rendszer eltömődéséhez vezethetnek. Ha utána kell tölteni a szintet, a legjobb desztillált vizet használni. Érdemes megjegyezni, hogy a nem megfelelő hűtés a motor túlmelegedését okozhatja, ami a tömítések károsodásához, szélsőséges esetekben pedig a hengerfej repedéséhez vezethet.

Motorkerékpár Szerviz és Mentés

A motorkerékpárok megfelelő karbantartása elengedhetetlen a hosszú élettartam és a biztonságos üzemeltetés szempontjából.

Motorszerviz és Gumiszerviz Budaörs - MannMotors: Mann Norbert elérhetősége: +36-20-5465644. Amennyiben a motor járóképtelen és beszállítására van szükség, ajánljuk a MotorAngel motorkerékpár mentéssel és szállítással foglalkozó céget. A MotorAngel magas színvonalon és a motorra gondosan odafigyelve végzi a szállítást. Baleset, vagy sok éves tárolás után üzemképtelen Motorod? A szervizbe - Motorszerviz Budaörs - Mann Norbert - szállítás többé nem probléma! Motormentő kapcsolat: +36-30-7431277 vagy +36-20-6628838. Beszállítás és vállalás a MannMotors műhelyébe, CSAK előzetes egyeztetés után lehetséges!!! Motorkerékpárja, robogója szervizelésével kapcsolatban, ezen az űrlapon tud információt kérni: MannMotors kapcsolat.

Holt Motorkerékpár Márkák Története

Létrejöhetett egy motorkerékpár márka megszűnése beolvadással másik márkába vagy csőd helyzet után végleg a múlté lett. Érdemes megemlékeznünk minden nagyobb motorkerékpár márkáról, amik talán ma már nem az aktív gyártók táborát gyarapítják, de a motorkerékpárok globális fejlődésének és alakulásuknak minden márka részese volt.

A különböző márkák esetében a technológiai fejlődések előrehaladtával jól kirajzolódtak a gyártók közti eltérő gondolkodásmódok és kivitelezési különbségek. Korszaktól függően még a motor működés vagy ütemszám (2T vagy 4T) is eltérő útirányt eredményezett a különböző alkotók esetében. Valamelyik gyártó inkább a boxer-blokkot, valamelyik a soros-blokkot, mások a V-motoros szívet kívánták a tökélyre fejleszteni!

• Cagiva (1978 - 2012)
• Maserati (motorkerékpár) - (1947-1960)
• Pannónia (Bezárt 1975-ben)
• Danuvia
• Csepel
• DKW
• MZ (1922)
• NSU (Bezárt 1968-ban)
• Zündapp
• Sachs
• ČZ
• Jawa

Az Oldtimer Show és a Múlt Kincsei

A 2009. évi budapesti Oldtimer show a Syma csarnokban a területéhez mérten is rengeteg járművet vonultatott fel a motorkerékpároktól kezdve az állómotorokon, traktorokon és a harci járműveken keresztül az öreg autókig. Káprázatos a csillogás ahogy ezeket a vénségeket kiöltöztették, hibátlan krómozás, fantasztikus színek, rég túlhaladott műszaki megoldások, lassan feledésbe merülő egykor nagy nevek és máig élvonalbeli ismert márkák ősei. Motorkerékpárok is szép számmal szerepeltek a kiállításon. Ezt a Red Panther modellt 1933-ban készítették Angliában.

Az 1950-es évek előtt épült hintóra emlékeztető meseautók érdekessége és szépsége nem hasonlítható a háború után épült praktikus és kényelmes autókéhoz. A csodás múzeumba illő darabok egyedisége és bája elbűvölő. Ha autót gyártanék, akkor valószínűleg valami retró külsőt terveztetnék csak high tech belső berendezésekkel. A gyönyörű autó és motorcsodáknak több hátránya van, az egyik például az, hogy nem nagyon lehet kivinni őket a közutakra. Tamás és Péter nemrég felújíttattak egy-egy Honda 750-est oldtimert.

Egyéb Érdekes Történelmi Adatok

Ford T-modell és Galamb József

Otto-rendszerű négyhengeres, négyütemű, termoszifon vízhűtésű, 2990 cm3-es motor, kompresszió-viszony 4,01. A legnagyobb teljesítménye 15 kW, 1.450 ford/min fordulatszámnál. Galamb József Makón született 1881-ben. 15 éves korától előbb a szegedi Fa és Fémipari Szakiskolában, majd a Budapesti Állami Felsőipariskolában tanult 20 éves koráig. 1901 és 1903 között a monarchia hadiflottájánál szolgált Horthy Miklós parancsnoksága alatt. 1903-tól Aradon a Marta autógyárban dolgozott, ahonnan nyugat-európai tanulmányútra utazott. A német Adler autógyárból utazott tovább még 1903-ban New Yorkba. 1905-ben lépett be a detroiti Ford Motor Company-hoz. Henry Ford 1907-ben bízta meg egy új Ford modell tervezésével a 26 éves tehetséges mérnököt. 1908. október 1-én készült el az első Ford-T modell, amelyből 1908 és 1927 között több mint 15 millió darabot gyártottak. A T modell volt a világon az első széria autó. A Thin Lizzy autóba ültette Amerikát és világhírűvé tette a Ford műveket. 2000-ben az évezred autójává választották a magyar mérnök konstrukcióját.

Opel 6/16 Torpedo

Opel 6/16 Torpedo, 1911 Németország. Négyhengeres 1.596 cm3-es motor, 16 LE, 4 sebesség. Öntömege 960 kg, végsebessége 65 km/óra. Csak kurblival indítható.

Rolls-Royce: Az Extázis Szelleme

A jól ismert szobrocska, amit úgy is emlegetnek Emily, az ezüst hölgy, vagy a repülő hölgy, kezdetben nem volt ott a Rolls Royce autókon. Az első szobrocskát John Walter Edward Scott-Montagu (angol lord, 1902-től a The Car magazin szerkesztője) rendelte meg a kocsijára 1911-ben Charles Robinson Sykestól. Az orrdísz titkos szerelmét és titkárnőjét Eleanor Velasco Thorntont ábrázolta. A Rolls gyár hamarosan elhatározta, hogy saját emblémát készíttet, megakadályozva ezzel, hogy az egyénileg készíttetett díszek között esetleg a kocsi szelleméhez kevésbé illőek is előforduljanak. A Rolls-Royce gyár ugyanazt a fiatal művészt, Charles Robinson Sykes-t bízta meg az embléma elkészítésével, aki Eleanor Velasco Thornton szobrát is elkészítette. A művész megmaradt az eredeti figura mellett, csupán az eredetileg suttogó hölgy testtartása változott meg a karok hátra lendítésével. Az extázis szelleme sokszor átalakult, 1934-ben a szobornak egy térdelő változata is elkészült, de később visszatértek az eredeti álló alakhoz, amely egy kicsit kisebb lett.

Jaguar és a Swallow Sidecar Company

Egy brit luxusautó gyár az angliai Coventryben. 1989-ben a Ford vette meg, 2008 óta a Tata Motors tulajdonában van és a Jaguar Land Rover üzletág részeként üzemel. A Jaguart Sir William Lyons alapította 1922-ben Swallow Sidecar Company néven és kezdetben motorkerékpár oldalkocsik gyártásával foglalkozott, majd átállt autógyártásra. A cég nevét a II. világháború után változtatták meg Jaguárra a rosszul csengő SS monogram miatt.

tags: #regi #fagylalt #motorkerekpar