A Tiszteletreméltó Óbudai Hajógyár története és hatása

Az Óbudai Hajógyár, mely a Duna partján, az Óbudai-szigeten született meg, nem csupán egy ipari létesítmény volt, hanem egy élő, fejlődő entitás, amely generációkon át formálta a régió gazdasági és társadalmi arculatát. Története a 19. század elején, gróf Széchenyi István kezdeményezésével kezdődött, és a 20. század végéig tartott, számos történelmi viharon átvészelve. Az alábbi cikk részletesen bemutatja ennek a tiszteletreméltó gyárnak a megalapítását, fejlődését, jelentőségét és a vele összefüggő társadalmi, gazdasági és kulturális hatásokat.

A kezdetek: Széchenyi István és a gőzhajózás fellendítése

A 18. század végének és a 19. század elejének konzervatív Habsburg uralkodása, különösen I. Ferenc (1792-1835) ideje, megkötötte a reformok útját. Azonban a megyegyűlések és az 1825-től rendszeresen összehívott országgyűlések platformot biztosítottak a változást követelő nemeseknek. Ezen a színtéren tűnt fel gróf Széchenyi István (1791-1860), aki kulcsfontosságú szerepet játszott az első magyar hajógyár megszületésében.

Az 1830-as évek elejétől vált ismertté és népszerűvé a gróf, újszerű terveinek bevezetésével, melyek Magyarországon teljes újdonságnak számítottak. Bár egyes elképzelései csak az arisztokráciát érintették (például selyemhernyó tenyésztés), sok más terve a szélesebb néprétegeknek szólt, és országos szinten is kiemelkedő volt, mint például a gázvilágítás bevezetése, egy állandó kőhíd építése Buda-Pesten, folyamszabályozás, közlekedésfejlesztés, és a gőzhajózás. Utóbbi különösen Széchenyi szívügye volt.

Széchenyi már 1826-ban Angliából rendelt egy modern evezős csónakot, mely Pozsonyba érkezett. Ezzel kezdődött a Duna mélyebb megismerése, ami számára többet jelentett, mint puszta sportolási lehetőséget. Egy 1829-es naplóbejegyzés szerint már Pest-Budán (vagy ahogy ő írta, Buda-Pesten) is űzte ezt a sportot, és egyre több barátjának mutatta be tudását. Ez egyben a Duna egyre alaposabb feltérképezését, a megoldásra váró feladatok felmérését is jelentette. Tökéletesen látta a folyami hajózás (személy- és áruszállítás) lehetőségeit a hazai ipar és kereskedelem fejlesztésében és fellendítésében. Ennek legfontosabb dokumentuma a „Néhány szó a dunai hajózás körül” című cikksorozata volt, melynek első része 1834. augusztus 20-án jelent meg.

Széchenyi István, a bécsi kormány jóváhagyásával és megbízásával, egy korszerű mederkotró hajót rendelt Angliából. Ez volt a híres Vidra nevű munkahajó, amely 1834-ben kezdte meg munkáját Pozsonynál. A hajó végső összeszereléséhez és üzembe helyezéséhez egy skót mérnök, Adam Clark is hazánkba érkezett.

Az Első Dunai Gőzhajózási Társaság (DDSG) megalakulása és az óbudai gyár

A bécsi udvar, bár sok kérdésben bigott és konzervatív álláspontot képviselt, több haladó gondolkodású képviselője komoly terveket szövögetett a modern folyami gőzhajózással kapcsolatban. Kapóra jött két angol hajóépítő, John Andrews és Joseph Pichard tervezete, amelyben licencet kértek javított gőzhajók üzemeltetésére a Dunán, 15 év időtartamra (1828). Sikerült meggyőzniük a bécsi pénzügyi világot ügyük támogatásáról.

1829-ben, teljes kormányzati és pénzügyi támogatással megalapították az Erste Donau Dampfschiffahrts Gesellschaft (DDSG) részvénytársaságot, vagyis az Első Dunai Gőzhajózási Társaságot. 1831 áprilisában a társaság engedélyt kapott szabadalma kiterjesztésére Magyarországon is. 1830-ban elkészült a DDSG első saját hajója, a Franz I., amely el is indult Bécs és Pest között. Ezt sorra követték a társaság többi hajói.

1830-ban már Széchenyi is a társaság részvényesei között volt, és nagy lelkesedéssel vett részt annak munkájában. Ennek köszönhetően került fókuszba az óbudai kikötő, majd gyár lehetősége. Széchenyi szavaival: „És miért éppen Óbudán? Egyedül azért, mert előttem az vala a főszempont, hogy mindenáron és minden idővesztés nélkül csak honunk közepére hozni.” Jól tudta, hogy a közeli dunai hajómalmok is ezt a biztonságos kikötőt használták a jeges, téli időszakban. A végső döntést azonban elnapolták, így 1835 júliusában Széchenyi megismételte kezdeményezését a közvetlenül József nádornak írt levelében. A nádornak köszönhetően az udvar támogatásáról biztosította az elképzelést, így lényegében minden akadály elhárult a téli kikötő, illetve később a gyár megépítésére.

Ennek köszönhetően már 1835-1836 telén az Óbudai-sziget biztonságos öblében teleltek a társaság hajói, felépültek az első faépületek, amelyek a leendő hajógyár alapjai voltak. Végül 1836. február 14-én mondta ki a DDSG közgyűlése hivatalosan az Óbudai Hajógyár alapítását, amelyet szintén részvénytársasági formában kívántak működtetni. Széchenyi hathatós közreműködésével az új hajógyár alapítói között találjuk a bécsi pénzügyi elit tagjait - Arnstein, Eskeles, Geymüller, Siza, Puthon és a Rotschild bankházakat - és olyan arisztokratákat, mint Estei Ferdinánd, Lichtenstein és Metternich hercegeket.

Az építkezés és a korai fejlődés

A hajógyár és a téli kikötő építésére kiszemelt terület ekkor az óbudai koronauradalomhoz tartozott, így azt a Királyi Kamarától kellett megszerezni vagy megvásárolni. Széchenyi több levelet írt a Kamarának és az óbudai prefektusnak, kifejtve az új gyár építésének szükségességét és előnyeit.

Az első, 1835. évi üzleti év adatai nem ismertek, így nem tudjuk, mennyiért bérelte a Társaság a két részből álló Óbudai-sziget kisebb részét (Kis-sziget), ahol megkezdődtek az építkezések. A sziget déli csücskében egy év alatt két faszerkezetű csarnokot emeltek, majd 1836-tól kőépületek is épültek a gyár területén (kazánműhely és gépműhely). Ezután épült fel a kötélkészítők, hajóácsok és az asztalosok csarnoka és egy faszerkezetű daru is. Az építkezések az olasz Pietro Paleocapa tervei alapján folytak, a velencei Arsenal mintájára. Az olasz vízmérnök tervezte meg a Pó folyó szabályozását, később ő vette át hazánkban Vásárhelyi Pál munkáját.

1836-ban érkezett meg a Vidra kotróhajó, hogy segítse a meder kitisztítását. Ezen munka közben találtak rá az egykori római helytartópalota romjaira Hadrianus korából. Az Óbudai Hajógyár első igazgatója az angol Robert John Fowles hajóépítő volt. Az első Óbudán készült gőzhajó az Árpád nevet kapta, amelyet 1836-ban bocsátottak vízre.

Az alapítástól kezdve a gyár fejlődése sokáig töretlen volt. Az 1840-es évek közepén már több mint háromszázan dolgoztak az üzemben, és már nemcsak gőzhajók építésével, javításával, hanem egyéb vízi járművek - uszályok, csónakok, evezősök - készítésével is foglalkoztak. Az 1838-as jeges árvíz súlyos károkat okozott a Hajógyárban: több faépület összedőlt, a raktározott faanyag megsemmisült, a terület víz alá került. A civil lakosság mentésében a hajógyári munkások is részt vettek, csónakokkal segítve az embereket.

Az 1830-as években az óbudai gyár kora egyik legmodernebb hajóépítő intézménye lett. Az 1840-es évek közepén átlagosan mintegy 500 munkás dolgozott a gyárban, köztük egyre több magyar. A Dunagőzhajózási Társaság nyereséges vállalkozás lett, rendszeres járatai (pl. Bécs és Pest között, amelyek a budai révnél is megálltak) rendszerint utasokkal tele közlekedtek. Ekkor 30 gőzhajója volt a Társaságnak, ebből 19 épült Óbudán.

1844 és 1856 között a holland J. A. Masjon volt a gyár igazgatója, aki korábban hajóskapitányként dolgozott a Társaságnál. A magas fokú szakmai tudással bíró holland szakembernek második hazája lett Magyarország; még fiatalon maga Széchenyi szemelte ki a Társaság tagjává, felismerve tehetségét.

Az 1848-as forradalom és a további innováció

Az 1848 márciusában kezdődő események szignifikáns hatással voltak a gyár életére. A DDSG négy hadihajóra kapott megrendelést a kormánytól, de végül csak a Franz I. gőzöst alakították át katonai célokra, és Mészáros névre keresztelték, amely a Délvidéken látott el kisebb harci feladatokat. A hajó személyzetének eskütételén Széchenyi is részt vett. 1848. augusztus 29-én kereste fel utoljára az óbudai gyárat Széchenyi, soha többé nem tért vissza.

Az Óbudai Hajógyár 1835 és 1900 közötti történetét vizsgálva egy lendületesen és töretlenül fejlődő ipari létesítményt látunk, ahol ugyan voltak kisebb-nagyobb gondok - bér miatti munkabeszüntetések, balesetek, tűzesetek -, de azok csak átmeneti fennakadást okoztak. Amennyiben ezt a pár évtizedes időszakot két szóval szeretnénk jellemezni, akkor azok az innováció és a modernizáció kifejezések lennének. Az óbudai gyár ezen korszakában folyamatosan zajlott a terület fejlesztése. Ennek köszönhetően kibővítették, megnagyobbították a sólyateret, új kazánműhely, rézöntöde és lakatosműhely épült, valamint elkészült a kontinensen is ritkaságnak számító sólyafelvonó is, lehetővé téve a hajók teljes kiemelését a vízből, amely hatalmas segítség volt a javítási és karbantartási munkák biztonságos elvégzésében. Itt nemcsak a vasszerkezetű - még oldalsó lapátkerékkel hajtott - gőzhajókra kell gondolni, hanem uszályokra, kotróhajókra, darukra, vagy speciális célokra készült vízi járművekre.

Az 1850-es években tovább folytak az építkezések az Óbudai-sziget déli csücskében. Elkészült az új igazgatósági épület, új, modern gőzgépeket helyeztek üzembe, megépült egy nagy faraktár a hozzá tartozó görgetősorral, kibővítették a széntározót és a fafeldolgozó üzemet. A DDSG életében változást jelentett, hogy a krími háborút (1853-1856) követő béke alapján a Duna nemzetközi vízi út lett, amelyet szabadon lehetett használni, tehát a Társaság elveszítette addigi kizárólagos jogát a dunai hajózásra. Ez azonban nem akasztotta meg a rohamléptekkel haladó és dinamikus fejlődést. 1857-ben a császári pár, Ferenc József és Erzsébet királyné látogatást tett Óbudán, amelynek keretében - a Goldberger Gyár mellet - felkereste az akkor már komoly hírnevet kivívó Óbudai Hajógyárat is.

A DDSG, mint Európa legnagyobb belvízi hajózási vállalata

1880-ra a DDSG Európa legnagyobb belvízi hajózási vállalata lett, sok kortárs szerint ez nemcsak a kontinensre, hanem az egész világra igaz volt. A DDSG - ekkor már Első Császári és Királyi Szabadalmaztatott Duna Gőzhajózási Társaságnak hívták - vezető üzeme az Óbudai Hajógyár lett. Lényegében egy önellátó szervezeti egység volt, egy város a városban, és nem csak azért, mert egy szigeten volt. Az óbudai rakparttal összekötő szétnyitható fahíd 1856-ban készült el, később átalakították fémszerkezetűvé. Saját óvoda, iskola (később ipari tanoda), kórház, betegbiztosító rendszer, telefonhálózat, tűzoltóság, könyvtár, kulturális körök működtek a területén, később önálló gázteleppel is rendelkezett.

A 20. század fordulóján a gyár munkáslétszáma elérte az 1700 főt, ezzel a főváros egyik vezető ipari létesítményének számított. Ez a tény értelemszerűen hatással volt a gyárnak otthont adó Óbudára is. Budapest Székesfőváros 1873. évi megszületésével a korábban önálló Óbuda élete jelentősen megváltozott, paradigmaváltáson esett át: falusi jellegű mezővárosból ipari külváros lett. Ebben több tényező is szerepet játszott, köztük a legnagyobb hatással az óbudai szőlőföldek pusztulása volt. Sorra jelentek meg a gyárak, üzemek, amelyek felszippantották a korábbi agrármunkásokat. Az óbudai gyárak közül kiemelkedett a Hajógyár, különleges szerepet töltött be a városrész életében.

A 20. század viharai: háborúk és válságok

Az Óbudai Hajógyár 20. századi történetét sajnos számos nehéz és viharos szakasz jellemezte. A két világháború, a forradalmak, a gazdasági világválság, a kommunista pártállam kemény kihívások elé állította a gyárat és annak dolgozóit. Az I. világháború kitörése előtt az Óbudai Hajógyár az ország első tíz iparvállalata között szerepelt. Ez igaz volt gazdasági, stratégiai és pénzügyi szempontból egyaránt.

A „nagy háború” idején természetesen hadiüzemként számoltak vele, és a flottilla számára készültek itt hajók, illetve a gyárban végezték el a javításokat. A Dunai Flottilla a szomszédban állomásozott, és már korábban is szoros kapcsolata volt a gyárral. A háború alatt nők, valamint hadifoglyok is dolgoztak az üzemben. A vesztes háborút és a Monarchia szétesését követően új gazdasági környezetben működött a gyár, ugyanis megszűnt az osztrák-magyar érdekszövetség. Az Óbudai Hajógyár azonban a DDSG tulajdonában maradt, átvészelve a két forradalom viszontagságait.

A trianoni békediktátum által a Társaság elveszítette hajóállományának felét, a termelés majd két évre leállt. Az 1920-as évek jelentették a gyár történetének első válságos időszakát - drasztikusan csökkentek a megrendelések, elbocsátások, pénzügyi nehézségek jellemezték a korszakot. A kevés hajóépítés mellett más jellegű munkákat kellett végezni a túlélés érdekében, így kazánokat gyártottak, kályhákat, tűzhelyeket készítettek és forgalmaztak. Az Óbudai Hajógyár 100 éves évfordulójára, 1935-re kezdett normalizálódni a helyzet, a munkáslétszám ismét elérte az ezer főt, a javítások mellett újraindult a hajóépítés.

A II. világégés szele már 1938-ban elérte az óbudai gyárat, amikor a hitleri Németország bekebelezte a szomszédos Ausztriát: a DDSG a Hermann Göring Művek tulajdonába került és ennek megfelelően működött tovább. Ez értelemszerűen hatással volt az óbudai egységre is, rögtön kineveztek egy német megbízottat a gyár vezetői mellé. A II. világháború szörnyű pusztítása az Óbudai Hajógyárat sem kerülte el. A bombák rombolásához képest lényegében nagyobb kárt okoztak a német és nyilas katonák, akik leszerelték és nyugatra szállították a gyár gépállományának jelentős részét.

A szovjet befolyás és a szocialista ipar

Az Óbudai Hajógyár a II. világháború végével közvetlen szovjet tulajdonba került egészen 1953-ig. A Hermann Göring Művek ugyanis - mint háborús jóvátétel - a Szovjetuniót illette meg, így az óbudai gyár élére is innen neveztek ki új vezetőt. A háború után főleg az orosz folyami hadihajókat javították, majd megkezdték jóvátételként a Szovjetunióba szállított hajók gyártását. A gyárat 1948-ban államosították, de az Óbudai Hajógyár szovjetizálása nem jelentette a fejlődés megszűnését. A folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően világszínvonalú, piacképes hajókat (vontató- és személyhajók, uszályok, kirándulóhajók, úszódaruk, tolóhajók) gyártott az üzem, egészen a bezárásáig.

A Rákosi-korszakban szocialista élüzemnek számított a gyár, amely a hangzatos jelzőtől eltekintve negatív hatással volt a dolgozókra. A munkakörülmények, a tervgazdálkodásból következő feszített tempó és a rossz fizetés miatt egyre többen mondtak fel, és máshol próbáltak elhelyezkedni. Az 1956-os forradalom és szabadságharc óbudai eseményeinek egyik főszereplőjévé vált a gyár, amely jelentőségével, pozíciójával, felszereltségével és munkáserejével volt magyarázható.

A késő Kádár-kor és a rendszerváltás

Az 1960-as évektől az Óbudai Hajógyár továbbra is országosan kiemelt ipari létesítménynek számított, annak ellenére, hogy a hazai hajógyártás több átszervezésen esett át, amelynek végső állomásaként a Ganz Vállalatcsoporthoz került. Ebben az évtizedben a munkáslétszám elérte a 2000 főt, ám komoly problémát jelentett a folyamatossá váló nyersanyaghiány. A termelés folyamatosan bővült, hiszen a KGST országain túl nyugati és afrikai piacra is készültek hajók, úszódaruk. Az 1970-es években a hajógyár a csúcson volt, világszínvonalú termékeket állított elő, azonban a 80-as évek végén a rendszerváltás előtti gazdasági nehézségek, a piacgazdaságra való átállás és a szovjet piac összeomlása megpecsételték a gyár sorsát.

Könyvtári háttér és a szociológiai kutatás

Az Óbudai Hajógyár történetének tanulmányozása során fontos forrásanyagot jelentenek a korabeli könyvtári gyűjtemények és kiadványok. A Fővárosi Könyvtár értesítője, különösen az 1910. évi 4. számában, részletes betekintést nyújt a könyvtárügy aktuális helyzetébe, az új szerzeményekbe, adományozók jegyzékébe, és a folyóiratok listájába. Ezen kiadványok nem csupán a könyvtár működését dokumentálták, hanem a korszak szellemi és tudományos érdeklődését is tükrözték. Az 1910-es „Új szerzemények” listája például bemutatja a társadalomtudomány, statisztika, szegényügy, közművelődés, közegészségügy, matematika, technika és nyelvészet területén beszerzett műveket, amelyek relevánsak lehetnek az ipari fejlődés és a munkásélet társadalmi aspektusainak megértéséhez.

Az értesítők részletesen tárgyalják a könyvtár működési szabályait, nyitvatartását, a látogatási feltételeket, és a kölcsönzés díjait. Ezek a részletek rávilágítanak a korabeli közművelődési intézmények szerepére és hozzáférhetőségére. A könyvtári költségekről és a könyvtárosok fizetéséről szóló információk (például a frankfurti városi könyvtárosok fizetése) összehasonlítási alapot nyújtanak a munkakörülmények és a javadalmazás vizsgálatához.

A könyvtári jelentésekben szereplő „Társadalmi kérdés”, „Szegényügy”, „Közművelődés”, „Községi szociálizmus”, „Választóreform”, „Lakáskérdés és városépítés” témák különösen fontosak az Óbudai Hajógyár és az Óbudai-sziget, mint ipari centrum szociológiai elemzéséhez. A drágaság, jéghiány, kiütéses tifusz témák pedig a mindennapi élet nehézségeire és a közegészségügy akkori kihívásaira mutatnak rá.

A bibliográfiai adatok, mint például a „Magyar társadalomtudományi bibliográfia 1908-ról” és „1909-ről”, további kutatási lehetőségeket kínálnak a korszak társadalmi gondolkodásának feltárására. Az olyan folyóiratok, mint az „Economic Journal”, „Journal of the Royal Statistical Society”, „Huszadik Század”, vagy a „Szociálizmus” segítenek megérteni a korabeli gazdasági, társadalmi és politikai vitákat, amelyek közvetetten vagy közvetlenül hatottak a hajógyár működésére és a munkásosztály helyzetére.

A könyvtár fejlesztése, a katalógusok karbantartása és bővítése, az „Útmutató a könyvtár látogatói számára” kiadása mind azt mutatja, hogy a Fővárosi Könyvtár aktívan részt vett a közművelődésben és a tudás terjesztésében. A látogatói számok és a használat nyelvi megoszlása (magyar, német, egyéb) pedig érdekes információkat szolgáltat a könyvtár közönségének összetételéről és az olvasási szokásokról.

A „GYARAPODÁS MŰVEKBEN ÉS DARABOKBAN, 1905-1909” táblázat, valamint az „Accroissement en ouvrages et en pièces, 1905 à 1909” jellegű adatok a könyvtári állomány növekedéséről tanúskodnak, és segítik a kutatókat abban, hogy felmérjék, milyen témákban bővült a gyűjtemény a vizsgált időszakban. A könyvtár adományozói, mint például a New York Public Library vagy a Library of Congress, rávilágítanak a nemzetközi kapcsolatokra és a tudományos cserékre.

Összességében a könyvtári adatok és a hozzájuk kapcsolódó információk elengedhetetlenek az Óbudai Hajógyár komplex történetének megértéséhez, mivel nem csak a technikai és gazdasági fejlődésre fókuszálnak, hanem a tágabb társadalmi és intellektuális környezetet is feltárják, amelyben a gyár működött.

tags: #tiszteletremelto #gnocchi #karoly #pap