Budapest szívében, a főváros legforgalmasabb vasútállomása, a Keleti pályaudvar nem csupán egy épület, hanem egy élő történelemkönyv, amely a magyar vasút fejlődésének évszázadait őrzi. A Nyugati és a Keleti pályaudvar is figyelemre méltó, és mi, budapestiek szerencsések vagyunk, hogy ilyen szép vasútállomás épületek vannak a városunkban. Ez a három fejállomás egyike, amely mind építészeti, mind közlekedési szempontból kiemelkedő szerepet tölt be.
Az épület születése és szépsége
A Keleti pályaudvart 1884. július 15-én nyitották meg, és azóta is a város egyik ikonikus látványossága. Az épület építésze Rochlitz Gyula volt, az acélszerkezet tervezője Feketeházy János. Homlokzata tetején található szoborcsoport Bezerédi Gyula alkotása, amely méltóságteljesen koronázza meg az impozáns építményt. A Keleti pályaudvar épülete műemlék, és a városi egyéb látványosságok között a 103. helyezett. Ez nem csupán egy funkcionális építmény, hanem egy építészeti remekmű, melynek szépsége még a világ nagyobb és forgalmasabb állomásai között is kiemelkedő. A csarnok megkapóan szépen ível a vágányok felett, akár a város felől lép be ide az ember, akár a síneken érkezik a külvilágból. 2002 és 2004 között felújították a középső főhomlokzatot és a csarnokot, ezzel is hozzájárulva a pályaudvar hosszú távú megőrzéséhez.
A forgalom alakulása az idők során
A Keleti pályaudvar forgalma az évszázadok során jelentős változásokon ment keresztül, tükrözve a társadalmi és gazdasági fejlődést, valamint a történelmi események hatásait. A mai mobilizált világ forgalmához képest az első világháború előtti időszaké utasszámát tekintve jóval szerényebb volt a mainál, ingázó sem volt annyi. A vasúttörténeti munkák konzekvensen az állomás fénykoraként emlegetik az első világháború előtti időket. A töretlen gazdasági fejlődés, az egyre sűrűbb vasúthálózat a lakosság mozgásba lendülését hozta magával, ezért az elsősorban áruszállítási célokat szolgáló vasútvonalakon a mindenütt megálló és hosszan tartózkodó vonatok mellett egyre több távolsági gyorsvonat is forgalomba állt.
Az első világháború előtti "aranykor"
Az első világháború előtt a Keleti pályaudvar a magyar vasút egyik legdinamikusabban fejlődő csomópontja volt. Ekkoriban a hálókocsis vonatok a legjelentősebb viszonylatokon is közlekedtek. A hegyeshalmi fővonal akkoriban még bruck-királyhidai néven szerepelt a menetrendben, és Bécsbe a leggyorsabb vonat 4 óra 40 perc alatt ért, míg a 22:55-kor induló hálókocsi a 12-es számú személyvonatban csak 6:45-re ért Bécsbe. Kiemelkedő volt a napi öt pár közvetlen vonat Budapest és Kassa között - különösen annak fényében, hogy Szolnokra mindössze két gyorsvonat ment ekkor a Keletiből. Az elővárosi forgalom akkoriban már Kőbányán kezdődött, a Rákosok pedig már nagyon vidéknek számítottak, olyannyira, hogy akadt Keleti-Rákoscsaba személyvonat is. Bicske és a Keleti között napi 16, Hatvanig 12, Szolnokra napi nyolc pár közlekedett. Már ekkoriban is voltak betétjáratok Gödöllőre, illetve Nagykátára. Fontos kiemelni a napi két zónázóvonatot Hatvanba, ahol délután a Keletiből 17:20-kor Gödöllőre közlekedő személyt 17:55-kor követte a hatvani, mely Gödöllőig nem állt meg.
A háborúk és a fejlődés hullámzása
Az első világháború, majd a trianoni döntés hatására a vonatok száma csökkent, így sokáig az 1910-es évek eleje számított a legnagyobb forgalmú időszaknak. Trianon után a hegyeshalmivá rövidült fővonal jelentősége megnőtt, mivel immár valamennyi Bécsbe tartó vonat erre vette az irányt. Az 1920-as évek elején heti négy pár hálókocsijárat közlekedett Bukarest és a belgiumi Ostende, illetve Amszterdam között, és elérhető volt München, Zürich, Frankfurt, továbbá is a Keleti pályaudvarról, míg déli irányba Athénig bővült a hálózat. A két világháború közti időszakot a folyamatos fejlődés jellemezte: 1930-ra a nemzetközi forgalomban a határátmenetek és az ott áthaladó vonatok számában beállt az az állapot, ami nagyon hasonlít a 2006-os helyzetre. A hangsúly ekkor már a turizmusfejlesztésen volt. Többféle és -fajta kedvezmény ösztönözte a belföldi és nemzetközi utasforgalmat. Az elővárosi vonatok száma is örvendetesen nőtt, továbbá a távolsági forgalomban is egyre több vonat közlekedett a nagyobb városok között. A csúcspont a harmincas évek vége volt. Ekkortájt roppant változatos díjszabási feltételekkel, korlátozásokkal 13 vonatnem közlekedett országszerte. Az utolsó békeév menetrendje számos esetben gyorsabb eljutási lehetőségeket kínált, mint az az időszak, amikor a forrás készült. Az elővárosi forgalomban már Maglód és Mende is kapott betétjáratot. Feltűntek a legendás Árpád motorvonatok: Pécsre 3 óra 7 perc, Bécsbe 2 óra 57 perc alatt értek a Keletiből.
A Keleti pályaudvar forgalmára a bécsi döntések gyakoroltak átmeneti pozitív hatást. Ám a belföldi viszonylatok ilyetén bővítése a szomszédokkal való viszony megromlása miatt a nemzetközi vonatok és a turistaforgalom megszűnését hozta magával. A háborús sokk a Keletit nemcsak viszonylatai révén, hanem a háború pusztítása miatt közvetlenül is érintette. A világégés után rögtön kialakult a mai vonalszámozás, ám meglehetősen kevés vonattal, és elképesztően jelentős menettartamokkal. Az elővárosi vonatok száma ismét lecsökkent, a nemzetközi forgalom még jó ideig csak árnyéka volt a háború előtti önmagának, a távolsági forgalomban sem volt ok örömre. Az 1947-es menetrendben naponta két gyorsvonat indult Miskolc és Győr, egyetlenegy Szolnok, Szombathely, Kelebia és Pécs felé a Keletiből, míg a Déliből csak személyvonatokból akadt néhány. Ismert, hogy a hazai vasút az ötvenes, hatvanas években alig-alig tudott megfelelni az utazási igényeknek. Egyik kényszermegoldás követte a másikat. E hatások a Keleti pályaudvaron is érzékeltették hatásukat. A háború pusztításait évtizedekig ki nem heverő vasúthálózat erőn felüli utasmennyiséget volt kénytelen szállítani. Csak az 1970-es évekre sikerült normalizálni a helyzetet. A gazdaságban betöltött szerepét illetően ez lehetett a magyar vasút második fénykora. A Keletiben e fénykor már távolról sem volt olyan dicsőséges és szép, mint az 1900-as évek eleje: mindent a hatékonyságnak és a funkcionalitásnak rendeltek alá.
A Keleti pályaudvar és vonatai - Szabi Film
Jelenlegi működés és kihívások
A Keleti pályaudvar napjainkban is Budapest egyik legfontosabb közlekedési csomópontja, de számos kihívással is szembenéz. Az állomás három irányból közelíthető meg. A metró felől egy - részben nyitott -aluljárórendszeren és a pénztárcsarnokból induló lépcsőn juthatunk fel a peronok szintjére. A Thököly út irányából egy „ideiglenes” oldalajtón keresztül juthatunk be. Jobb a helyzet a Kerepesi út felől, ahol egy felújított, tágas és üres csarnokon át vezet az út a 80-as troli felől.
Jegyváltási lehetőségek és utaskiszolgálás
Jegyváltásra négy helyen kínálkozik lehetőség. Az aluljárószinten sorakoznak a belföldi jegypénztárak, melyek előtt nagy sor is lehet, és sorban állás közben kéregetők zavarják az utazót. E helyen két jegykiadó automata is található, méghozzá az egyes pénztár és a belföldi információs ablak között. A csarnokban a 6. vágány mellett szintén találunk két jegykiadó automatát, melyeknél alig-alig váltanak jegyet, így egy-két perccel indulás előtt az elővárosi vonatokkal utazók mentsvára e lehetőség! Jóval kulturáltabb a 9. vágány mellett lévő jegypénztár (melyben korábban IC elővételi pénztár, illetve nemzetközi pénztár működött). A nemzetközi jegypénztárakat a 6. vágány mellől nyíló aládúcolt folyosón érhetjük el, mely először elhalad a régi, lezárt váróterem mellett, majd balra fordulva a lepusztult oldalszárnyból balra nyíló (szintén aládúcolt) csarnokban találjuk meg a jegyek kiadásának helyét. Nyári időszakban a hatalmas sorok és az utasonkénti húszperces átlagos jegykiadási idő alaposan próbára teheti idegeinket az egyébként sem bizalomgerjesztő helyszínen.
Kulturált módon várakozni a vonatokra jelenleg szinte esélytelen. Ennek fő oka a helyhiány, a rossz információs rendszer és a balesetveszély miatt lezárt fél indulási épületszárny. Jobb híján a vonatra várakozók többsége az aluljárószintről felvezető lépcső tetejénél várja nagy csomagokkal, hogy kiírják végre az indulási vágányt. Ám az utastájékoztató rendszer sajátosságai miatt annak kiírására az indulótáblán addig nincs lehetőség, míg az érkezőtáblán is szerepel a vágányszám. Márpedig a vonatok jelentős része érkezés után 7-15 perccel már indul is tovább. Javítaná a helyzetet, ha az utasok már a vonatuk vágánya mentén várakoznának, ám erre a mostani utastájékoztató berendezés cseréjéig nem lesz lehetőség. Sajnos nem csak a vizuális berendezésekkel van baj. Az állomás egyes részein a hangos tájékoztatás is alig hallható, érthető.
Vágányok és forgalomszervezés
Az állomáson ma tizenhárom vonatfogadó vágány van, ebből a tizedik csak igen rövid vonatok (főként a balassagyarmati Bz-k és a kiskunhalasi kétkocsis gyorsvonatok) fogadására alkalmas. Ezt eredetileg mozdonyok, postakocsik tárolására használták, így e sínpár végén még elektronikus kijelző sincs. A további tizenkét vágányon szinte egész nap megállás nélkül jönnek-mennek a vonatok. Az első vágány főleg a nemzetközi vonatoké, a második és harmadik a gödöllői, illetve a hatvani vonatoké, míg a negyedik-ötödik vágányról a Nagykáta-Szolnok irányú vonatok indulnak. A négy csarnoki vágányt legtöbbször (6-tól 9 óráig) a hosszabb gyorsvonatok, intercityk (Szombathely-Sopron), valamint nemzetközi vonatok foglalják el.
Az elővárosi vonatok általában rövid időt töltenek az állomáson. A vezérlőkocsis közlekedés miatt akár 7-10 perc alatt képes „fordulni” a vonat. A szolnoki vonatok azonban olykor egy órát is az állomáson várakoznak. Napközben az elővárosi vonatok egy részének tárolását is meg kell oldani, ám helyhiány miatt ez csak a nyolc kilométernyire lévő Rákos állomáson lehetséges - ahol meg a takarítás feltételei hiányoznak. Az intercityk tartózkodását egy másik mozdony ráakasztásával próbálják minimalizálni, ha a szerelvényforduló ezt lehetővé teszi. E lehetőség híján a vonatot kihúzzák, és a mozdonnyal körüljárnak. Az állomás területén többnyire csak a helyi tolatómozdonyokkal lehet tolatni. Roppant kedvezőtlen, hogy a rendszeres (elővárosi) utasok vonatai a legkülső vágányokról indulnak, ahonnan kilencszáz méterre van a metró peronja.
A forgalomirányítás "agya"
„Idegeneknek belépni tilos!” - óv megfontolatlan cselekedettől a tábla felirata a Keleti hármas vágányánál magasodó, jellegtelen épület bejáratánál. Ahol járunk, az a pályaudvar forgalomszervezésének központja, az agy, vagyis a „Torony”. Legfelső szintjén három ember irányítja a napi 450-480 menetrend szerinti, illetve szolgálati vonat mozgását. Tevékenységük lényege szakfolyóiratba illő méltatást érdemelne, ráadásul a kellő hely hiánya miatt nem is törekedhetünk teljességre. Ami azonban legott feltűnő, az utasítások nyelvezete - igen, itt minden „kínai”, első hallásra például határozott rendreutasításnak tűnhet a „húzzál ki a mosóba!” vezénylet. Pedig ez esetben igazi kihúzást kell érteni, a mosó-kihúzó pedig az egyik vágány(csoport) régi elnevezése. A Keletiben is hagyományaiból él a vasút: az írásbeli utasításban példának okáért jóllehet fehéren, feketén olvasható, 14-es vágány, de zárójelben (biztos, ami biztos alapon) megjegyzik: „kettes torony, csonka”. A vonatok irányítását végző két rendelkező forgalmi szolgálattevő gombokkal és kapcsolókkal zsúfolt vezérlőpult előtt foglal helyet (stílszerűen egy-egy, V43-as villamosmozdonyból kiszerelt ülésben…), és az úgynevezett irány- és célgombos kezeléssel építi fel a vágányutat. Mindegyiküknek megvan a maga térfele: a pályaudvar vágányzatát forgalomszervezési szempontból két részre osztották, de a szolgálattevők összehangoltan dolgoznak.
Fejpályaudvaraink közül a legmodernebb biztosítóberendezéssel a Keleti pályaudvar büszkélkedhet, ahogy a pályaállapotok is itt a legjobbak. A kihaladó vonatok 40 km/h-val haladhatnak kifelé, a bejáró vonatok a peronig szintén ilyen tempóval közeledhetnek, ahol biztonsági okokból 20 kilométer/órára kell csökkenteniük a sebességüket.
Jövőbeli tervek és felújítások
A Keleti pályaudvar folyamatosan fejlődik és megújul, hogy megfeleljen a modern kor kihívásainak és az utasok igényeinek. A közelmúltban jelentős vágányfelújításokra került sor, amelyek átmeneti forgalmi változásokat is eredményeztek.
Vágányfelújítások és alternatív eljutási lehetőségek
A Keleti pályaudvari vágányok felújításának idején, augusztus 25-től egy hónapon át jelentősen módosul a közlekedési rend a Keleti pályaudvart érintő győri, pécsi, hatvani-miskolci és újszászi-békéscsabai vonalakon, továbbá a nemzetközi vonatok esetében. A mavcsoport.hu/keleti weboldalt folyamatosan frissítik azon információkkal, amelyek segítik az utasokat, hogy előre átgondolják utazásaikat a Keleti pályaudvar forgalmi szünetelésének idejére: július végétől már elérhetők a főbb menetrendi változások leírásai, alternatív eljutási javaslatok, jegyértékesítési, ügyfélszolgálati ügyek, valamint az utazás megtervezését segítő hálózati térképek. A módosított menetrendek is elérhetők már a vágányzári aloldalon a megfelelő, Keleti pályaudvart érintő vonalakra kattintva vagy azokhoz legörgetve, továbbá az online felületeken is, így már lehet a vonatokra keresni az új menetrendek alapján a MÁV és a MÁV+ applikáció, az EMMA vagy a jegy.mav.hu segítségével. Már a vágányzári időszak előtt két héttel minden térségre kiterjedő tájékoztatást összeállítottak az utasok számára az ideiglenes forgalmi rend kínálta lehetőségek minél pontosabb megismerése és minél teljesebb kihasználása érdekében.
Augusztus 25. és szeptember 20. között jelentősen módosul a menetrend a győri, a pécsi, a hatvani és az újszászi vonalon. A MÁV-csoport hivatalos weboldalán közölte, hogy a nyári szabadságolási időszak csúcsát követően folytatódik a Keleti pályaudvar pályahálózatának felújítása. Augusztus 25-től négy hétre bezár a főváros központi pályaudvara, a megszokott vonatok ez idő alatt más állomásokra érkeznek, és onnan is indulnak. A forgalmi változások elsősorban a győri, pécsi, hatvani-miskolci és újszászi-békéscsabai vasútvonalakon utazókat érintik jelentősen. A MÁV-csoport azonban Budapest több pontján is kialakított úgynevezett átadópontokat, amelyeket könnyen meg lehet közelíteni a HÉV-, VOLÁN- és BKK-járatokkal, így a főváros bármely részéről egyszerű a csatlakozás. A korlátozás ideje alatt utasok ezeken az állomásokon és megállóhelyeken szálljanak fel vagy le a zavartalan utazás érdekében!
Jelenleg még folynak az egyeztetések a járatsűrítések pontosításáról, az erősítések és menetrendi változtatások részleteiről. A városon belül több átadópontot hoztak létre, az alábbiakban pedig a legfontosabb alternatív eljutási lehetőségeket soroljuk fel: Rákoshegy, Rákos, Kőbánya felső, Pillangó utca, Kelenföld vasútállomás, Kőbánya-Kispest, Újpest-Városkapu, Nyugati pályaudvar, Puskás Ferenc Stadion. Az utazáshoz javasolt ezeket az átadási pontokat használni, melyek VOLÁN-, HÉV- és BKK-járatokkal is könnyen elérhetők a főváros legtöbb részéről.
Utazói élmények és észrevételek
A Keleti pályaudvar az utazók számára sokféle élményt tartogat, a lenyűgöző építészettől a mindennapi utazás kihívásaiig.
Reggeli pillanatok a pályaudvaron
Egy reggel hat óra felé a metróból bukkantam fel. Öt pénztár van nyitva, csak azoknál kell várakozni, ahol kunsztosabb helyjegyet kérnek vagy számlát íratnak. A csarnokban is csend van, már amennyire csend lehet egy forgalmas pályaudvaron. Mert jönnek-mennek a vonatok, dolgozik a hangosbemondó, csak az emberi zsivaj hiányzik a hangkavalkádból. Éppen egy szerelvénnyi utas, több száz ember halad el mellettem, de szó alig esik, mindenki csendben halad a dolgára. Sorra érkeznek a bejáróvonatok, mellettem éppen egy hétkocsis Bhv classic szerelvény fut be. Jó sokan vannak rajta, de nem mondanám zsúfoltnak. Vonatom indulása előtt még bekíváncsiskodok az ideiglenes váróterembe. Egy lány olvas a meglehetősen barátságtalan helyiség egyetlen ablaka alatt. Felszálltam a 6:25-kor Hatvan felé induló 3030-as számú személyvonatra. Egyedül ültem a második kocsi első felében. A 3069-es számú személyvonattal érkeztem vissza a Keletibe. Minden ülőhely foglalt, tizenvalahányan álltak az ülések között az utolsó előtti kocsi második felében, a peronokon is sok volt az álló utas.
Délutáni benyomások és fejlesztések
Néhány nappal később délután indultam ismét útnak a Keleti pályaudvarról. A Keleti körüli átépítések egyik legszimpatikusabb vívmánya az, hogy ismét meg lehet közelíteni az állomást a felszínen is - 1984-ben Stockholmban lepődtem meg azon, hogy zebrák vannak a gyalogos-aluljárós kereszteződésekben is. Akkortájt épültek sorban az aluljárók Budapesten, lépcsőzésre kényszerítve a gyalogosokat. Eltelt több mint húsz év, és lám, Pesten is zebra került az aluljáró fölé. A csarnokba vezető lépcső felé ballagva azt figyeltem, mikor tűnik fel a pénztárak előtt álló sor vége. De kellemes meglepetés: csak öt-hat ember állt egy-egy sorban. A Hatvanba tartó 3016-os számú személyvonat 15:25-kor indult. Indulás előtt körülbelül öt perccel ballagtam végig a vonat mellett, négy Bhv classic, a végén szürke vezérlő. A második kocsi előterének ablakából nézelődtem, nyáriasan szépen sütött a nap. Ideálisak a körülmények, hogy ezredszer is megcsodáljam a Keleti pályaudvart, Kőbánya felsőt és Ferencvárost, valamint a már nem működő Józsefvárost összekötő, elegánsan ívelő vágányokat. Rákos után már nincs okom panaszra az utasok számát illetően, öten álltunk a második kocsi első peronján. A sülysápi 3433-as számú személyvonattal érkeztem vissza 17:52-kor a Keleti pályaudvar második vágányára. A másik oldalon egy osztrák szerelvény várt bevetésre, éppen most érkezett egy Taurus az elejére. De nem a Taurus állította be az induláshoz, hanem egy V46-os állt az élre. A tolatógép már egy ideje felszedett egy PKP hálókocsit, azzal összekapcsolva jött-ment. Nem tudom, van-e a hálókocsiban utas, de ha igen, akkor nagy szerencséje van - pláne, ha vasútmániás az illető -, hogy ilyen jól megismerheti a Keleti pályaudvar kihúzó- és tárolóvágányait is. A PKP hálókocsival összenőtt Szöcske betolta az ÖBB-szerelvényt a csarnok hetedikre. Hat másod-, kettő első osztályú kocsi, közöttük egy MÁV-étkező. Bementem a csarnokba, és egy sörrel álcáztam magam. Nem messze a két jegyautomatától szemlélődtem. Kifelé sétálva bekukkantottam egy pénzváltóba. Amikor 18:50-kor a csarnok hetedikről a Lehár kifutott Bécsnek, elindultam hazafelé.
Gyakori panaszok és javítási lehetőségek
Mint minden nagy forgalmú állomáson, úgy a Keletiben is előfordulnak problémák. A legtöbb panasz a 15 percnél többet késő IC-járatokat éri, illetve sokszor lehetetlen a vonatra helyjegyet váltani. Panaszkodtak az utastájékoztatásra, arra, hogy a vonatokat nem látják el iránytáblákkal, valamint a kijelzők olykor téves, megtévesztő információkat mutatnak. Ezek a visszajelzések segítenek a folyamatos fejlesztésben, hogy a Keleti pályaudvar még inkább megfeleljen az utazóközönség elvárásainak.
tags: #keleti #palyaudvar #hus