A kismotoros gépek, különösen a kertészeti ágazatban használt fűnyírók, mulcsozók vagy kaszálógépek jelentős része klasszikus fojtószelepes karburátorral, más néven úszókarburátorral van felszerelve. Ez az alkatrész kulcsfontosságú a motor megbízható indításához és működéséhez. Az úszókarburátor a szívócső és a motor között kap helyet, és a motor beindulásakor friss levegőt szív be a légszűrőn keresztül. A szűrt levegő ezután átáramlik a karburátoron, ahol a középen elkeskenyedő Venturi-cső felgyorsítja a levegő áramlását, és ezzel csökkenti a légnyomást. A keletkező vákuum egy fúvókán keresztül üzemanyagot szív be a csőbe, egyenletesen összekeverve azt a beáramló levegővel.
Hosszabb üzemen kívüli időszak vagy nem megfelelő tárolás esetén előfordulhat, hogy a kismotorok nem működnek megfelelően a szezon elején. Gyakran a karburátor hibás működését gyanítják a probléma okaként. A rossz minőségű üzemanyag és az előző szezonból származó, pangó maradványok negatívan befolyásolják a karburátor, és ezáltal a motor működését. Az üzemanyag biotartalma miatt hosszabb tárolás során gyantássá válhat, és megtámadhatja a karburátor tömítéseit, ami gyengíti az üzemanyag gyújtási képességét.
Üzemanyagellátási problémák és megelőzés
Az üzemanyagtartály és a karburátor közötti üzemanyagvezetékbe épített üzemanyagszűrő hatékonyan eltávolíthatja a szennyeződéseket. Az üzemanyag-szűrés mellett az üzemanyag-adalékanyagok is segíthetnek, mivel megakadályozzák a szennyeződésrészecskék kialakulását, tisztán tartva az üzemanyagrendszert és a karburátort. Pozitív mellékhatásként az üzemanyag eltarthatósága akár 3 évvel is meghosszabbítható. Előrehaladott kopás vagy meghibásodás esetén azonban új karburátor vásárlására lehet szükség.
Hogyan tisztítsuk a motorkerékpár karburátorát | MC GARAGE
A Karburátor Felépítése és Funkciója
A motor megfelelő működéséhez minden fordulatszámon biztosítani kell a szükséges mennyiségű benzin-levegő keveréket. Erre szolgál elsősorban a karburátor. A karburátorban a motor működése során a légszűrőn keresztül beáramló levegő a fúvókákon keresztül porlasztja a benzint, és ez a benzin-levegő keverék jut be a motorba, ahol a gyújtógyertya szikrájától robbanásszerűen elég.
Két fő fúvókát találunk a karburátorban: az alapjáratért felelős alapjárati fúvókát és a motor menetközbeni keverékellátását biztosító főfúvókát. Ezeken parányi lyuk található, amelynek mindig átjárhatónak kell lennie, hogy elláthassa feladatát. Célszerű ezt a picike lyukat levegővel kifúvatni, esetleg előzőleg tiszta benzinnel átmosni.
A Benzinszint Jelentősége és Beállítása
Feltételezve a benzincsap helyes működését, a karburátorban, az úszóházban mindig van annyi benzin, ami elegendő a motor mindenkori terhelésének ellátására. Akkor van szükség a benzinszint beállítására, amikor ez nem így van. A nem megfelelő benzinszintet a motor produkálta hibajelenségből tudhatjuk meg. Két eset lehetséges: alacsony vagy magas a benzinszint a karburátorban.
Alacsony Benzinszint
Alacsony benzinszint esetén a motor hidegen nehezen vagy egyáltalán nem indul be. Ha beindul, akkor is csak szivatóval hajlandó menni, esetleg teljesen behajtott keverékállító csavar esetén indítható be. Mindkét módszer a levegőt zárja el, így hozva létre egy dúsabb keveréket, ami már üzemeltetni tudja a motort. Ez valójában csak az alacsony benzinszinthez képest dúsabb keverék.
Magas Benzinszint és Füstölés
Magas szint esetén a motor beindul és hidegen rendesen működik, majd bemelegedés után menet közben gázadásra fullad, megálláskor le is áll. Leállás után nehezen vagy egyáltalán nem indítható. A karburátorból folyamatosan csepeg a keverék a légszűrő fedele mellett a benzintálcára. Ezt a jelenséget gyakran kíséri a motor füstölése, mivel a túl sok üzemanyag nem ég el teljesen, és részben elégetlenül távozik a kipufogógázokkal. Mindkét esetben a karburátor benzinszintjének az optimálisra való beállítása szükséges a hiba elhárításához.
A Benzinszint Beállításának Menete
A karburátort leszereljük a motorról, és az úszóházat tartó négy csavart kihajtva az úszóházat leemeljük a karburátor felső részéről. Fontos megjegyezni, hogy sehol nem találkozunk konkrét benzinszint-meghatározással az úszóházban, ez motorja, karburátora, úszója válogatja. A szintet az úszó és a vele összeköttetésben álló tűszelep szabályozza, ami elzárja a beömlő nyíláson bejutó benzin útját. A szint emelkedésével az úszó is emelkedik a karburátorban és emeli a tűszelepet. Ami a megfelelő szint elérése esetén a fészkébe kúposan beilleszkedve elzárja a benzin további bejutását az úszóházba addig, amíg a szint újra le nem csökken a motor fogyasztása révén. Így az úszó süllyedni nem kezd, kinyitva ezzel a tűszelepet újra és a folyamat újraindul.
Beállítás után az összeszerelt karburátort kézzel visszarögzítjük a helyére és a benzincsapot megnyitjuk. Optimális esetben a karburátor maximum 20-25 másodperc alatt megtelik benzinnel, és ha magas a szintünk továbbra is, akkor láthatóan szivárog a benzin a karburátorból. Ha nem tapasztalunk szivárgást, van esélyünk arra, hogy megtaláltuk a megfelelő beállítást. Ekkor visszaszereljük a karburátort a helyére és kipróbáljuk a szintállításunk eredményét egy beindítással, majd próbaúttal. Alacsony szint miatti állítás esetén - a beállítás után - sem kellene szivárognia a karburátorból a benzinnek, ha az megtelt, ilyenkor minden esetben próbaútat kell végezni.
Fontos: az úszó két leforrasztott légkamrájának a párhuzamosságára nagyon kényes a karburátor. A kamrácskák sérülékenyek, ne horpasszuk be és ne repesszük ki őket, mert akkor cserére lesz szükség, amit utángyártott alkatrészből elég nehéz megoldani. A tökéletes szint nagyon szűk határok között mozog, igen nehéz eltalálni, és sok-sok türelmet igényel, viszont megtalálása esetén igencsak meghálálja magát.
Léteznek más módszerek is a benzinszint beállításához. Egyik módszer a tűszelep alátéteinek a számát változtatva állítja be a megfelelő szintet. A szelep szárára megfelelő méretű alátéteket szerzünk - esetleg csinál(tat)unk - többféle vastagságban, és azoknak a számával állítjuk be a megfelelő szintet. Másik módszer az, hogy az úszó és a tűszelep találkozási pontjára egy körülbelül 2 mm magas ónpöttyöt forrasztunk, és ennek a pöttynek a lejjebb reszelésével-csiszolásával-koptatásával állítjuk be a megfelelő szintet. Addig vesszük vékonyabbra az ónréteget, amíg a tökéletes szintet meg nem találjuk. Ha esetleg alapból alacsony a szint, akkor ez a módszer nem fog segíteni a problémán, ehhez mindenképpen meg kell hajlítani kevéssé az úszó szárát az összekötés felett, ügyelve a két gömböcske párhuzamosságára. Bár az alacsony szint a legritkább esetben jelentkezik ép motornál.
A benzinszint beállításakor feltételezzük a benzincsap-szűrő helyes működését és a kipufogó rendszer tisztaságát, valamint a gyertya és a gyújtás megfelelő állapotát illetve működését.
Karburátor elméleti ismeretek és működési alapelvek
A karburátor szabályozza a beszívott levegő mennyiségét a gáztolattyúval, és a megfelelő mennyiségű benzint precíz arány szerint beporlasztja ebbe a levegőbe. Azt gondolnánk, hogy egyszerű az elv, hiszen ha több a levegő, akkor több benzin ömlik be az adott fúvókán. Sajnos ez nem ilyen egyszerű. A porlasztó fúvóka csak viszonylag szűk levegő sebesség tartomány mellett működik optimálisan, ami nagyon egyenetlen keverékképzést eredményezne, hiszen a levegő sebessége a terhelés függvényében változik.
A levegő sebesség szabályozására találták ki a gáztolattyút, ami egyből a levegő mennyiségét is szabályozza. A gáztolattyú a gázkar állásától függően leszűkíti a karburátorban a levegő áramlásának útját, ezzel pedig a beszívott levegő mennyiségétől függetlenül, nagyjából azonos a levegő áramlássebessége a gáztolattyú alatt. Ezért tették ide a porlasztó fúvókát is. Ezzel a porlasztó működéséhez mindig optimális a levegő sebessége. Azonban a keverési arány még mindig nem illeszkedik a levegő mennyiséghez. Ezért a gázkar a súbertűt is mozgatja, ezzel pedig közvetlenül változatva a porlasztó fúvókán keresztül folyó benzin mennyiségét. A tű enyhén kúpos, ezzel már pontosan és közvetlenül szabályozzuk a levegő és a szükséges benzin mennyiségét.
Sajnos ez a rendszer csak a gázkar állást veszi figyelembe, a motor fordulatszámát nem, ami megint csak beleszól a levegőmennyiségbe. Ez egyenletes fordulatnál nem okoz gondot, de motorféknél vagy hirtelen gyorsításnál a keverék elszegényedése és bedúsulása következik be. Komolyabb karburátoron ez annyit tesz, hogy a gáztolattyú után még van egy külön fúvóka, amin benzint porlasztanak be, és ennek mennyiségét egy csavarral lehet állítani, valamint egy másik fúvókán levegőt is engednek hozzá, amit szintén egy csavarral lehet szabályozni.
MZ-n és a többi szocialista járművön többnyire (vannak kivételek) csak a melléklevegőt lehet szabályozni. Azért elegendő csak ezt, mert ha a gáztolattyút nagyon picit nyitva hagyjuk (alapjárati csavarral beállítható módon), akkor rendkívül dús keverék fog a pici résen beáramlani, aminek keverési korrekcióját a melléklevegő csavarral már be tudjuk állítani a helyes arányra.
Mindezen felül van még egy hidegjárati, más néven szivató rendszer, amelyikkel dúsítani tudjuk a keveréket. Erre azért van szükség, mert hidegen, jelentős mennyiségű benzin kicsapódik a hideg motorban, és mire meg kellene gyújtani a keveréket, addigra nem maradna benne elég benzin a biztos induláshoz. Érdemes tudni, hogy a dúsító rendszer által beadagolt benzin elhanyagolható mértékben függ csak a beszívott levegő mennyiségétől, ezért ha teljesen kinyitjuk a gáztolattyút, akkor gyakorlatilag hatástalanítjuk.
Hibakeresés és Karburátor Tisztítása
Ha gyaníthatóan üzemanyag ellátási problémája van a motornak, és a gyújtás helyes beállítását és működését ellenőriztük (van-e szikra, gyertyahézag, gyertya nincs beköpve, megszakító hézag és előgyújtás körülbelül helyes), akkor először is zárt benzincsapnál vegyük le a vízzsákot és az esetleges szűrőket és takarítsuk meg. Érdemes mindenképpen ezzel kezdeni, mert ahogy a neve is mutatja, a vízzsákban esetleg vizes benzinből összegyűlt víz önmagában érdekes, benzin kifogyáshoz hasonló problémákat tud okozni.
Összerakás után húzzuk le a karburátorra csatlakoztatott benzincsövet, nyissuk meg a benzincsapot, és ellenőrizzük, hogy rendesen folyik-e a benzin a tankból. Ha csak szivárog/csöpög, akkor szedjük szét a benzincsapot a csap mellett található két pici csavar kicsavarásával (ehhez le kell ereszteni előbb a benzint a tankból, ha nem akarunk benzinben fürdeni), és ellenőrizzük, hogy a tömítő gumi jó állapotban legyen. Ha le van darálva, bedagadt vagy elcsúszott, akkor cserélni kell. (Vegyünk többet, mert némelyik már újonnan alkalmatlan a funkciója betöltésére.) Ha rendben találjuk, de még mindig nem folyik elegendő benzin a tankból, akkor a benzincsapban lévő csövek átjárhatóságát ellenőrizzük, illetve takarítsuk.
Miután biztosak vagyunk benne, hogy a benzin eljut a karburátorba, szereljük ki a helyéről, takarítsuk meg a külső szennyeződésektől, stílusosan benzines ronggyal áttörölgetve, vagy benzines fürdőben ecsettel lemosva. Ezután vegyük le az úszóházat, vigyázva az úszóra, az esetleges maradék benzint öntsük ki belőle, majd takarítsuk meg belülről is az esetleges szennyeződésektől. Kezünk legyen tiszta! Kellemetlen lenne, ha mi magunk juttatnánk be később problémát okozó szennyeződést.
Dugjunk a benzin csonkra egy tiszta csövet, és szájjal fújjunk bele. Ha a karburátor úszója lefelé áll, akkor a levegőnek akadálytalanul áramlania kell, ha megfordítjuk, akkor pedig le kell teljesen zárni, és egy picit sem sziszeghet. Amennyiben még soha nem ellenőriztük, érdemes megnézni a tűszelep fúvókájának méretét, amihez előbb az úszót kell kiszerelni, majd a tűszelepet kicsavarva leolvashatjuk az értéket a belső feléről. Ezt azért érdemes ellenőrizni, mert az összes MZ-be azonos tűszelep való, de azt már kevesebb boltos tudja, hogy a tűszelepben lévő fúvóka méretében jelentős eltérés van hengerűrtartalomtól függően.
Ellenőrizzük az úszót, hogy ne legyen meggörbülve sehol, ne legyen horpadt vagy lyukas. Ha megrázzuk az úszót, és lötyög benne a benzin, akkor biztosak lehetünk benne, hogy lyukas valahol. Ilyenkor, illetve ha bármi más sérülést tapasztalunk, érdemes kicserélni. Ha az úszó hibátlan, akkor az úszószintet elegendő (és a legegyszerűbb) szárazon ellenőrizni. Ezt úgy tehetjük meg, hogy hanyatt fordítjuk a karburátort és megmérjük a karburátor tömítő felületétől (tömítés nélkül) az úszó tetejét. Ideális esetben 27 mm-nek kell lennie, és +/- 1 mm eltérés megengedett. Az úszószintet a tűszelepre eső nyelvecske minimális hajlításával lehet beállítani, de vigyázzunk, ne görbüljön meg maga a nyelv és az egyes úszóhólyagok szárai se deformálódjanak. Ha visszafordítjuk, akkor ennek a távolságnak 33 mm-nek kell lennie. Ezt pedig a porlasztóöntvényre felfekvő ütközőfül hajlításával lehet beállítani. A két érték között minimum 6 mm-nek kell lennie, különben nem tud kinyílni a tűszelep, ami a dugulásokhoz hasonlóan elégtelen üzemanyag ellátást okoz nagy terheléseknél. Ha az eltérés túl nagy, akkor pedig az úszó fennakadását kockáztatjuk, ezért érdemes mindkét értéket többször ellenőrizni minden állítás után.
Ezzel karburátorunk úszószintje megfelelő lesz a jó működéshez, de ha precízen is be akarjuk állítani az úszószintet, akkor tegyük egy átlátszó edény peremére vízszintesen a karburátort, hogy az úszó szabadon mozoghasson, és csatlakoztassuk a tankra egy hosszú benzincsővel. Nyissuk meg a benzincsapot, majd várjuk meg, amíg az úszó magától elzárja a tűszeleppel a benzint. Ilyenkor a tömítő felülettől mérve 14 mm-re (+/- 1 mm) kell lennie a benzin szintnek.
Miután biztosak vagyunk benne, hogy a karburátorban megfelelő az üzemanyagszint szabályozása, vegyük ki egyenként a fúvókákat. Ezt akkor is megtehetjük, ha már régebben szedtük szét a karburátort, mivel bármikor kerülhet beléjük szennyeződés. Tiszta rongy sarkával kitörölgetve, sűrített levegővel (kerékpár pumpa, erős tüdő, kompresszor) kifúvatva tisztítsuk meg, majd tegyük vissza, mielőtt kivesszük a következőt. Ezzel elkerülhetjük a véletlenszerű összekeverésüket. Minden gyári állapotú motor a gyárilag meghatározott fúvóka méretekkel megy a legjobban. Ne higgyük el a sufni tuningos havernak, hogy ha nagyobbra cseréljük a fúvókát, akkor jobban megy a motor. Ez nem igaz.
Fúvóka ellenőrzés után tekerjük ki a melléklevegő csavart, és ha sérült a tömítő kúpja, akkor cseréljük, mert nehézkessé teszi a beállítást. A csavar alatt egy rugónak is kell lennie, ez a szétrázódást akadályozza meg. Szereljük ki a szivató dugattyúját, és cseréljük ki a tömítő gumit, ha szükséges. A hibásan tömítő szivató alacsony terhelésen dúsulást okoz. Szereljük ki a gáztolattyút és ellenőrizzük ezt is. A súbertűnek sértetlennek kell lennie a helyes működéshez. Ha korrózió miatt leváltak róla darabok, erősen kopott vagy görbe, akkor cseréljük. Arra ügyeljünk, hogy csak az eredeti méreteivel egyező tűt rakjunk bele, mert a kisipar remekeinek mondható, nem domborúan, hanem homorúan kúpos, nem megfelelő hosszú, átmérőjű darabok alkalmatlanok a helyes beállításhoz. Ha csak ilyet kapnánk, akkor inkább hagyjuk a sérült eredetit, mert még az is jobb lesz.
Beállítás és finomhangolás
Miután kitakarítottuk, és rendbe raktuk a karburátorunkat, rakjuk össze és szereljük vissza a helyére. Ezzel a beállítással már működnie kell a motornak. Indítsuk be és mászkáljunk vele egy kicsit, hogy bemelegedjen. Húzassuk ki, hogy mennyi a végsebessége. Ha teljes gáznál nem forogja ki magát, kemény és szaggatott a járása, akkor biztosak lehetünk benne, hogy kevés benzint kap, ilyenkor emeljünk egyet a súbertűn. Próbáljuk ki, ha jobban megy, akkor emeljünk még egyet.
Ezután tegyük középtámaszra a motort, állítsunk be egy stabil alapjáratot, ahol nem áll biztosan le. Ha nem tudunk, akkor körülbelül 1500-2000-es fordulatra állítsuk, és ha le akar állni, gázzal pörgessük fel egy kicsit. Ilyenkor a melléklevegő csavart negyed fordulatonként kicsavarva várjunk mindig egy kicsit, hogyan változik a fordulatszám. Ha növekszik, akkor még egy negyedet tekerhetünk. Ha nagyon magas a fordulat, akkor csökkentsük le az alapjárati csavarral, majd a melléklevegő csavart tekerjük befelé, amíg el nem kezd tovább csökkenni. Ha csökken a fordulat, tekerjük megint kifelé, addig amíg növekszik. Ennek a játéknak az a lényege, hogy az alapjárati csavart addig tekerjük kifelé, amíg a melléklevegő csavarral meg nem találjuk azt a pontot, amikor már nem lehet tovább emelni az alapjáratot. Ha ezt beállítottuk, akkor próbáljuk ki a súbertűt egy rovátkával alacsonyabb és magasabb pozícióban is, mert természetesen minden összefügg mindennel, és lehet, hogy már nem az a helyzet a jó.
A melléklevegő csavar működéséről érdemes tudni, hogy teljesen becsavarva leáll a motor, kifelé csavarva pedig gyors ütemben növekszik az alapjárat, majd ha túlcsavartuk az optimális ponton, akkor sokáig nem változik a fordulat. Tehát kifelé csak addig kell csavarni, amíg a fordulat növekszik. Azt is érdemes tudni, hogy minél jobban nyitva van a gáztolattyú, annál kevésbé befolyásolja a motor működését a melléklevegő csavar.
Ha még nem durrant szét a fejünk a sok kínlódástól, akkor próbáljuk ki menetközben is a motort. Különös figyelmet fordítsunk, hogy pici gázhúzásnál (markolatot nem mozdítva), egyenletes sebesség mellett se rángasson a motor, vagy ne legyen kemény a járása. A rángatás szegény keverékre utal, a kemény járás dús keverékre utal. Szegény keverék esetén a melléklevegő csavart 1/8-ad fordulattal tekerjük beljebb, dús keverék esetén ugyanennyit kifelé. Sajnos jellemző gond, ha a szivató dugattyúja nem tömít, vagy a motor falsot szív a szimeringnél, vagy más helyen, akkor olyan jelenségeket produkál, mintha a melléklevegő csavar rosszul lenne beállítva. Minimális mértékben ezek a hibák korrigálhatók is a csavarral, de durvább esetben a csavar tekergetésére egyáltalán, vagy idegesítően kicsi mértékben reagál a motor.
Aztán húzzuk meg hirtelen a gázt. Optimális beállításnál hirtelen kell felpörögni, majd amint elengedjük, szépen le is kell lassulnia a főtengelynek. Ha a csavar nagyon bent van, akkor ugye dús a keverék, ilyenkor nem is esik vissza a fordulat olyan gyorsan, de a felpörgés határozottabb. Ha szegény a keverék, azaz kint van nagyon a csavar, akkor nehézkes a felpörgés, de a lepörgés gyors. Az alapjárati beállításhoz képest legfeljebb +/- fél fordulattal térjünk el igényeinkhez mérten. Jellemző hiba, hogy az alapjárat szerint jól beállított levegő csavarral szegény a keverék gyorsításnál, ezért kell a menetközben tapasztaltak alapján korrigálni.
Végső ellenőrzés
Ha úgy gondoljuk, hogy beállításunk jó, akkor jöhet a végső ellenőrzés. Figyeljük meg hosszabb ideig az alapjáratot. Dús az alapjárati keverék, ha elkezd lassulni a motor, és a füstölés is erősödik, végül megáll. Jó beállításnál is lassulhat, hiszen a jó gázreakciók miatt picit dúsra állítottuk, de a lassulás után stabilan és egyenletesen kell járnia. Sajnos kopott henger és kopott főtengely csapágyak lehetetlenné teszik a tökéletes alapjáratot, de jó motor esetén is gondoljunk arra, némi bizonytalanság normális ezeknél az öreg konstrukcióknál.
Ezután hirtelen gázhúzással ellenőrizzük a felpörgést. Nem szabad megtorpannia. Ez is rendben, akkor menetpróba. Pici gázhúzással menjünk pár kört, és figyeljük meg, mennyire pontosan reagál az apró gázmozdulatokra. Van egyfajta küszöb, ami úgy jelentkezik, hogy egy darabig a gázt húzva nem nagyon megy a motor, majd egy adott gáz fölött hirtelen megindul. Ez a küszöb minél kisebb, annál kezelhetőbb a motor alacsony sebességen. A küszöb mértéke a keverék szegénységét jelzi. Közepes gázhúzásnál elég érzéketlen a beállításokra, de a túl dús járás itt is egyenetlen és kemény járást, füstölést okozhat.
A Tűszelep Működése és Jelentősége
A tűszelep egy kalibrált alkatrész, amin keresztül jut be a benzin az úszóházba. A tűszelep áttételes módon kapcsolódik az úszóhoz, s mivel a karburátorba be- és kifolyó üzemanyag mennyiségének mindig meg kell egyeznie, hiszen az úszóház pár köbcentiméteres térfogata által sem tárolni nem tudja a benzint, s ebből fakadóan kikövetkeztethető, hogy pótolni sem, így a többszörös áttételen mozgatott szelep egy nagyon finom szabályozást valósít meg a következőképpen:
- Kis motor üzemanyag-igény esetén: Az úszóház megtelik egészen addig benzinnel, amíg a tűszelep annyira le nem zár, hogy a rajta átfolyó benzin mennyisége megegyezzen a motor üzemanyag-igényével. Így kikövetkeztethető, hogy egy kis terhelésű üzemhez magas benzinszint tartozik.
- Magas fordulaton és nagy terhelésen járó motor esetén: Ennek a nagymértékű üzemanyag-igénye csak úgy biztosítható, ha a tűszelep jelentős mértékben nyitva van. Tehát azt már megállapítottuk, hogy a benzinszint a terhelés és a fordulat függvényében folyamatosan változik.
Elsőre azt gondolhatnánk, hogy ez nem jó, mert amikor egy előzéskor éppen a nagy erőre volna szükség, a benzinszint pont akkor csökken le, és ennek az „átemeléséhez” plusz energiákat kell befektetnünk. Ez így ilyen formán tévhit. A motor szívócsövében kialakuló vákuumot nem érdekli különösebben, hogy ez most milyen mélyről és mennyi benzint indít áramlásba, amíg a motor jár, addig az adott fordulaton és terhelésen a vákuum mindig ugyanakkora. Tehát nekünk csak az adott üzemállapotban kialakuló szívócső-vákuumhoz kell egy benzinmennyiséget „párosítanunk” és már szalad is a szekér.
De nézzük meg egy kicsit konkrétabban azt a tűszelep-állatot! Először is említettünk korábban egy kalibrált furatot. Ez egy átlagos, utcai felhasználású autó-karbinál 1-2 mm körüli átmérőt szokott jelenteni, melyet századmilliméterben szoktak jelölni a ház oldalán. Tehát egy 1.75 mm-es furatú tűszelep oldalán 175-ös számot fogunk találni. Így eljutottunk oda, hogy kijelenthető, a tűszelep kúpos szabályzást megvalósító mivolta miatt a benzinszint elég érzékeny a tűszelep furatának méretére. Hiszen gondoljunk csak bele, ha a nagyobb tűszelep végett a szelep 50%-os nyitása mellett már képes annyi benzin beáramlani az úszóházba, mint amit padlógázon és üveghangon beszív a motor, akkor az azt jelenti, hogy ugyanazon üzemállapothoz magasabb benzinszint fog tartozni, tehát változatlan fúvókázás mellett többet fog enni a motor. Ha tehát egy profi karbi-kalibráció kapcsán max. terhelésen azt tapasztaljuk, hogy már szénné bővítettük a Venturit, és már nem mm-ben, hanem cm-ben kell mérni a főfúvóka átmérőjét, de terhelésre még mindig szegényedik a keverék, akkor próbálkozzunk meg egyel nagyobb tűszeleppel.
Azt már beláttuk, hogy ez egy mozgó alkatrész. Ami pedig mozog, az kopik is. Nincs ez másképp ezzel sem. A tűszelepre sajnos nem csak azok az erők hatnak, amik mondjuk motorféknél, miután megtelt az úszóház benzinnel, s nekifeszíti a kúpos szelepet a furat éleinek; van ott még más is. A karbis motorok jelentős részét mechanikus AC-val szerelték, ami szinuszos görbe-jelleg szerint szállít. Vagyis változatlan benzinszint mellett is dinamikus hatással terheli a tűszelepet, ami az érintkező fém felületek mentén óhatatlan kopást fog jelenteni. És akkor még nem mentünk bele egy gödörbe sem, s nem mentünk végig a szerencsére már megújult Thököly úton sem. Tehát a tűszelep sajnos elég hálátlan igénybevételnek van kitéve, de szerencsére a leleményes mérnökök a karbis korszak vége felé már erre a problémára is tartós megoldást találtak ki.
De miért is baj az, ha kopik a kúpos rész, attól az még tömít! Persze, csak a fentebb is látható kopott tűszelep mm-es nagyságrendnyi benzinszint-emelkedést jelent, ami értelmetlenül növeli a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást is. Miért? Itt jön be a benzinszint kérdése. Ha a tűszelep a kopás miatt mélyebben zár, akkor az úszó és vele együtt a benzinszint is megemelkedik, ergo egy konstans fordulaton és változatlan terhelésű állapotban a konstans mennyiségű levegőhöz a vákuum több benzint fog tudni áramlásba indítani. Ezt a tényt szokták egyes fél-amatőr szerelők kihasználni arra, hogy a sokat fogyasztó autók karbiján elállítják, lecsökkentik az amúgy is nagyon érzékeny benzinszintet.
A benzinszint érzékenysége és beállítási korlátai
Miért érzékeny, miért nem lehet büntetlenül állítgatni a benzin szintjét? Az egész konstrukció úgy van kiszámolva, hogy zárt tűszelep mellett, amikor a legmagasabb a benzinszint, a benzin szintje még akkor sem lehet magasabb, mint a Venturiban lévő kilépőnyílás magassága. Hiszen ha így lenne, akkor olyan esetben is folyna be a benzin a torokba, amikor egyáltalán nem volna szabad. Konstrukciótól függően akár már 1 mm-es szintemelés is okozhat túlcsordulást. A másik irányban pedig, ami a tipikusabb, az a probléma, hogy az átmeneti- és a főfúvókarendszer közötti átmenet eltávolodik egymástól, így alapjáratról gázadásra az átmeneti rendszer már nem dolgozik, a főfúvókarendszer még nem tudott belépni, így eme állapotban a motor egy heves torpanással fog reagálni.
Tehát így már megválaszolást nyert az a tény, hogy miért adják meg a gyártók jellemzően ±0.5 mm pontossággal a benzinszintet. De a legutolsó generációs, karbis-katalizátoros autóknál találni ±0.25 mm-es tűrést is. Sőt, van nem egy olyan karbi is, amin fix a benzinszint, nem lehet állítani rajta. Csak egy rövid példa: egy robogó karbigondja volt, gázra torpant, majd a probléma valódi okának a megkeresése nélkül nekiálltak (a márkaszervízben!) csak úgy szemre benzinszintet emelni. Se tolómérő, se collstok, csak úgy „hajlítgassunk” rajta egy kicsit. Ez olyan jól sikerült, hogy átlépték a túlcsordulás szintjét, és nem csak az indítózáskor, hanem még utána is folyt be a benzin a motorba. Egy ideig tartó indítózás után, amikor már nem csak befelé, hanem kifelé is folyt, rájöttek, hogy valami nem jó, le is vették a karbit, majd indítózgattak, hogy kiszellőztessék a motort.
A mesterséges benzinszint-változtatást előnyünkre is fel lehet használni. Egy átgondolt konstrukció esetén, ha emelkedőnek megy az autó, akkor a főfúvóka felé növelhető és egyben célszerűen növelendő is a benzinszint, így amikor erőre van szükség, akkor a növelt benzinszint végett dúsul a keverék és a lehetőségekhez mérten még hozzácsapódik egy-két paci a méneshez. Ugyanennek a fordítottja is igaz: ha lejtőnek megyünk, s bár többnyire motorfékkel, de még ha gázt is kell adni, egyértelműen nincs szükség a teljes ménes igába vonására, így a benzinszint csökkentésével szegényíthető a keverék, ergo az emelkedőn elégetett plusz üzemanyagból egy kicsit visszatörleszthetünk.
Fontos szempont, hogy még ha egy másik autóról származó karburátor furatképe meg is egyezik a szívósorunkéval, és fel is tesszük, könnyen elképzelhető, hogy értelmetlen idő- és pénzráfordítás lesz a nagy lelkesedésen alapuló átalakításból. Azt pedig egyenesen felejtsük el, hogy egy hosszmotoros konstrukciójú karburátort tegyünk keresztmotorra, mert ott bár az emelkedőre nem lesz annyira érzékeny a benzinszint, ellenben erős balkanyarra csak úgy ömleni fog a benzin a torokba, míg egy hasonló jobbkanyarra meg kihagyással fog reagálni a motor.
Összefoglaló megállapítások
- A tűszelep állapota: Alapvetően határozza meg a karburátor működését. Ha ez nem kifogástalan, akkor a többi dologgal már elég nehéz rendesen beállítani a karburátort.
- Benzinszint elállítása: Nem csak a keverési arányra, és ezáltal a károsanyag-kibocsátásra és a fogyasztásra van kemény hatással, de az üzembiztosságra is.
- Karburátor illeszkedése: Egy adott karburátort egy adott autóra terveztek, adott elhelyezéssel. Más autón, és/vagy más helyzetben történő elhelyezés alapjaiban teheti tönkre a gondos tervezést.
- Tartósság: Egy karburátor, ha rendbe van téve, akkor 30-50 év elteltével is ugyanazt képes produkálni, mint amit újkorában. Ha tehát egy autó aránytalanul sokat fogyaszt, akkor nem a benzinszint szakszerűtlen elállítása a megoldás, hanem a valós probléma megkeresése és annak a kijavítása.
A karburátor beállítása sok türelmet és odafigyelést igényel. A motor visszajelzései gyakran félrevezetőek a tapasztalatlanok számára. A dús és a szegény keverék gyakran összetéveszthető jeleket produkál. Ennek ellenére érdemes belevágni, mert a kezdeti melléfogásokkal, a karburátort tekergetve hamar kiismerhetjük motorunkat, és akkor már fülre is, a sok leírt macera nélkül, tudni fogjuk, miről panaszkodik nekünk a motor.