A tömegközlekedés néha nem leányálom, na. A minap egy méretes, félig elfogyasztott füstölt sajt ült velem szemben az 5-ös buszon, amely egyébként Instagramon is csak úgy jelölhető: „Budapest kínzókamrája”. Megkérdeztem a követőimet, mi volt a legbizarrabb dolog, amit buszon, vonaton találtak - a válaszok csak úgy özönlöttek. Akadt közöttük nagyon vicces, nagyon szomorú, döbbenetes és gusztustalan egyaránt. „A magyar ember utazás közben eszik” - idézi a mémmé vált retró tévériportot az egyik kommentelő. Ami azonban ezután következik… nos, az kevésbé evidens. A „buszos nagy szalonna” jelentése túlmutat az egyszerű étkezésen; ez egyfajta kulturális lenyomat, amelyben a vidéki hagyományok és a fővárosi tömegközlekedés története fonódik össze.
Az autóbusz-közlekedés hajnala és a budapesti próbafutások
Nem a mostani buszteszt volt az első fővárosi összehasonlító próba a budapesti tömegközlekedés történetében: 1925-ben is rendeztek hasonlót. A századfordulót követően Budapest igen kiterjedt villamosvasúti hálózattal és omnibuszhálózattal rendelkezett, az autóbuszjáratok csak elvétve, a főváros környékén jártak, zömében magánvállalkozók által működtetve. A Székesfővárosi Közlekedési Vállalat Rt. (SzKV) viszont tervbe vette a korszerűtlen lóvasúti járművek autóbusszal történő kiváltását, melynek első jeleként 1914-ben próbamenteket végeztek.
A buszjárat sikere nyomán további járműveket szereztek be, különböző gyártóktól, az állomány 1917-re már 11 kocsi volt. Emiatt Bécsből használtan vásároltak a meglevő egy villamos hajtású busz mellé még ötöt. Bár az első világháborút követő évek nagyrészt Budapesten sem a fejlődésről szóltak, ám történt néhány olyan előrelépés is, amely a város közlekedésének további fejlődéséhez nélkülözhetetlennek bizonyult. Ezek közé tartozott az önálló budapesti autóbuszüzem megalakulása, a frissen érkezett bécsi kocsik üzemeltetését már az 1923-ban létrehozott Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) végezte. A SzAÜ első nagy feladata volt egy nagyszabású autóbuszfejlesztés beindítása. Ennek első lépéseként 1925-ben 11 különféle gyártmányú és felépítményű próbakocsi érkezett, melyekkel a SzAÜ próbafutásokat végzett, hogy a későbbi nagyarányú buszbeszerzés típusát kiválasszák.
A főváros ugyanis 100 új jármű beszerzését, valamint két, nagy garázs építését tervezte. Az új járművek megérkezéséig az egyre növekvő igényeket alvállalkozók bevonásával kívánták kielégíteni, így 1928-ban megjelent a főváros tömegközlekedésében az addig csak a környéki járatokról ismert Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. (BART) is. A SzAÜ egyik utolsó intézkedéseként a legutoljára beszerzett MÁVAG buszok korszerűsítését kezdte el, a benzinmotorukat dízelre, a fa felépítményüket pedig vasvázasra cserélték. A régóta érő, BSzKRT-val történő egyesülés végül 1932. július 1.-én történt meg.
A Harcsák kora és a háborús kihívások
A háború előtti legismertebb autóbusz, a MÁVAG „Harcsa” a Szent Domonkos utcai (később Récsei) garázsban szolgált. Ezek a kocsik már vasvázas kivitelűek voltak, csakúgy, mint az a 26 db N2h/39, 40 típusú Kisharcsa, amit kisebb forgalmú járatokra szereztek be nem sokkal később. A hirtelen megnőtt buszállományt már nem tudta befogadni a Domonkos utcai garázs, emiatt először kibővítették a területét, majd amikor még ez is kevésnek bizonyult, ideiglenesen a Damjanich utcai villamos kocsiszínben (amiből később troligarázs, majd szupermarket lett) helyeztek el pár kocsit.
Közben a járműbeszerzés nem állt meg, 1939-ben jelent meg az újdonságnak számító trambuszok első képviselője Budapesten. Ezekben a buszokban az addig megszokottakkal ellentétben a motor a vezetőfülkében kapott helyet, ez a megoldás egészen sokáig, az Ikarus 620-asokig jellemző lett fővárosunkban. Az 1 db Mávag T4 típus mellett vásároltak 26 db Rába DST, és 35 db Rába TS buszt is. A fokozódó gumihiány miatt a Kisharcsákat vaskerekes sínautóbusszá alakították át, és villamos vonalakon járatták őket. A hiányzó kocsik helyett új járművek beszerzésére sokáig gondolni sem lehetett, az első új járművek 1948-ban érkeztek meg, a Nehézipari Központtól vásárolt Mávag Tr5-ösök a korábbi T4 trambusz továbbfejlesztése volt.
Az Ikarus-korszak és a csuklósítási láz
A magyar járműgyártás egyik fontos momentuma volt, amikor 1951-ben az Uhry Testvérek karosszériagyártó üzeméből, és az Ikarus repülőgépgyárból megalakult az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. A szűk utastér miatt az Ikarus 30-as nem futott be nagy karriert, nem úgy az egy évvel később bemutatott Ikarus 60-as, amely később a fővárosi autóbuszközlekedés egyik meghatározó típusává lépett elő. Összesen 507 darabot szereztek be belőlük, ami jelentős előrelépés volt, elég, ha csak az üzemeltetési költségek csökkentésére gondolunk.
Az 50-es évek végén az Ikarus gyár megújította a 30-as, és a 60-as típusait. Az eredmény hasonló volt az évtized elején tapasztalthoz: míg az Ikarus 30-as átdolgozásaként megszületett 31-es típus ismét szerényebb sikert ért el, a 60-as típus frissített változata, a 620-as ismét hatalmas siker lett. 1959-ben jelent meg a nagy reménység, a népszerű elővárosi-távolsági IK 55-ös (faros) busz városi változata, az IK 66-os.
Bemutatkozik az Ikarus 66-os
A Fővárosban a 60-as évek végére egyre nagyobb gondot okozott a férőhelyhiány. Ezt először úgy próbálták orvosolni, hogy bevezették a pótkocsis programot, amihez a pótkocsit selejtezett Ikarus 30-asokból alakították ki, míg a vontató kocsi a 60-as lett. A konstrukció átmenetileg enyhített a zsúfoltságon, de a vontatott kocsi kilengése nagyban megnehezítette a vezető dolgát. A csuklós program annyira sikeres volt, hogy hamarosan a Fővárosi Autóbuszüzem az összes 60-asát csuklósította. Utánfutórésznek eleinte selejtezett MÁVAG Tr 5-ösöket használtak, majd később rátértek a két 60-asból épített csuklósok építésére.
A hazai ipar csak 1964-re tudott reagálni a csuklósítási lázra: ekkor jelent meg az első hazai ipari körülmények között gyártott csuklós autóbusz, az IK 180, valamint szóló változata, az Ikarus 556-os. Itt jelent meg először a padló alatti elhelyezésű motor, a jó kilátást biztosító széles üvegek, a végig sík padlószint. Itt alkalmaztak először MAN licencű Rába motort. 1971-ben aztán beköszöntött a 200-as korszak, ahol a kocsikba hidraulikus szervokormányt, és Prága típusú automata váltót építettek be.
Szalonna: a disznóöléstől az autóbusz hátsó üléséig
A szalonna a házi sertésnek az a zsírszövete, mely közvetlenül a bőr alá rakódik le és amit a házisertés feldolgozásakor lefejtenek. A paraszti háztartásban többféle módon tartósítják. Nagyobb darabokban szalonnaként, azonnal kiolvasztva zsír formájában teszik el. Az állatról lefejtett egész szalonna hiánytalanul, egyben megmaradhat tartósított szalonnának. Az egyetlen hatalmas darabban hagyott szalonna századunk elején még általános és máig gyakori Erdélyben; Debrecenben az 1930-as években tűnt el.
A tartósított szalonna a nehéz testi munkát végző parasztság kiemelkedően fontos kalóriaforrása. Az alföldi szalonnafogyasztás a mérsékelt égöv más európai vidékeinek néptáplálkozásával összevetve igen magas. Ez a táplálkozási szokás azonban nem állt meg a tanyák kapujában, hanem felszállt a buszra is. Ahogy az egyik utas meséli: „Anno munkatársammal utaztunk a buszon reggel munkába. Minden alkalommal a következő volt a szeánsz: a hátizsákból előkerült a kenyér vagy zsemle, jobb pillanatokban disznósajt, nehezebb reggeleken olajos halkonzerv, hagyma. Mindezt rendszerint a négyes ülésre terítette meg szalvétára vagy kendőre a busz hátsó részében. Mire odaértünk, emberünk elfogyasztotta a reggelit, összepakolt és leszállt.”
Egy másik beszámoló szerint: „Távolsági busz, napi-szintű ingázás hétfőtől péntekig. Egy bácsi meg az unokája minden istenáldotta reggel disznótoros reggelizett, kisdeszkán, ahogy azt kell, kés, kenyér… Mire ideértek, olyan durva, dominánsan fokhagymaszag volt a buszon, hogy csoda, hogy nem lettünk rosszul.” A probléma a szagokkal volt, tekintve azok tovább utaztak. Nyáron ez hatványozottan durva beavatkozás volt a melegben a még ébredező utazóközönség számára.
A salgótarjáni szalonnasütő vas legendája
Ha szalonnáról és annak „buszos” vagy kerti előfordulásáról beszélünk, nem mehetünk el a szalonnasütő vas mellett. A legenda szerint a szalonnasütő vasat a salgótarjáni acél- és tűzhelygyár munkásai találták fel sok évtizeddel ezelőtt. A Nógrád megyei város két gyárában dolgozó munkások készítették el az ott előállított fémszerkezetek és alkatrészek felhasználásával az első szalonnasütő-vasakat. A tányér rész kezdetben négyzet alakú volt, melyet később a kerek forma váltott fel és megjelent rajta a szalonnából, kolbászból kisülő zsír elvezetésére kialakított kiöntő csőr is.
A gyárakban 8 órakor volt lehetőségük reggelizni a munkásoknak. Ekkor előkerült a batyukból, táskákból a szalonna, a kenyér és némi zöldség is. Így a szalonna ropogósra sült, a kifolyó, felesleges zsírral pedig meg lehetett locsolni a kenyérszeletet. A kiadós, laktató eledel gyorsan és egyszerűen elkészült. Ma a szalonnasütő-vas a kerti sütés-főzés elengedhetetlen kelléke! Az ország több vidékén újdonságként hat ez az eszköz, pedig már a 19. században is használták. A szalonnasütő-vas mai, modern formájában praktikusabb, kissé könnyebb, mint 100 évvel ezelőtti elődei.
Gasztronómiai abszurditások a tömegközlekedésben
A buszon és vonaton zajló étkezések skálája a „szalonnás-hagymás” reggelitől az egészen komplex menükig terjed. „A ráckevei HÉV-en (max. 45 perc menetidő) befőttesüvegből bablevest kanalazó idősebb házaspár.” Vagy ott van az ünnepi hangulat: „Csongrád-Szeged vonalon - húsvét volt éppen - Csanyteleknél fölszállt egy pasas. Hatalmas tálcát egyensúlyozott. A tálcán füstölt-főtt sonka, főtt tojás, kalács, torma. Papírtányérok. Mindenkit végigkínált a buszon.”
A legextrémebb esetek egyike azonban a 28-as villamoson történt: „Nagyon intenzív kajaszag kezdett el terjedni. Néztük, honnan jön, megláttunk egy pasit, akinek az ölében volt egy olyan műanyag vödör, amiben két kilós nápolyit vagy csokiparányt szoktak árulni, de nem édesség volt benne, hanem csurig volt székelykáposztával.” És nem feledkezhetünk meg a nénikéről sem a 84E buszon, aki a hátsó négyesben „gázégőn megmelegítette az alulábasban a pörikét és be is kanalazta hazáig.”
Bemutatkozik az Ikarus 66-os
A magyar közlekedéstörténet újabb fejezeteiben, például az Ikarus 412-esek vagy a Volvo 7700A-k korszakában is megmaradtak ezek a szokások. Míg a mérnökök a túl magas padlószint megoldására az Ikarus 284-est fejlesztették ki, vagy a nem kívánatos becsuklás megelőzésére a becsuklásgátlót alkalmazták, az utasok a maguk módján „lakták be” a tereket. Egy alkalommal a buszsofőr megállt valahol a puszta közepén, és nem túl finomkodva jelezte egy szalonnázó utasnak, hogy ezt fejezze be, mert veszélyezteti a többi utas életét: ha telibe hányja a szélvédőt belülről a szagok miatt, annak komoly következményei lehetnek.
Szalonna a világban: robbanóanyag és kölni
Bár a „buszos nagy szalonna” nálunk hungarikumnak tűnhet, a szalonna minden szélességi körön kedvelt étel. A kutatások alapján kiderült, hogy 3000 évvel ezelőtt a kínaiak voltak az elsők, akik megfőzték és tartósították a ma szalonnaként ismert sertéshúst. A britek 89%-a számára a szalonna elhagyhatatlan kelléke a „teljes angol reggelinek”.
Érdekesség, hogy a második világháború idején az Egyesült Államok kormánya felállította az úgynevezett „Amerikai Zsírmentési Bizottságot”. Az volt a célja, hogy ösztönözze a háziasszonyokat a szalonna főzésből visszamaradt zsír megtartására. A zsír hasznos volt a hadiipar számára, mivel egy kiló zsír elegendő glicerint tartalmaz ahhoz, hogy azonos mennyiségű robbanóanyagot állítsanak elő belőle. John Fargginay párizsi hentes pedig 1920-ban feltalált egy kölnivizet, amely a szalonna összetéveszthetetlen aromájának illatát hozta.
A szalonna feldolgozás receptjei országonként is jelentősen eltérnek. Az amerikai szalonna például sok olyan fajtát tartalmaz, amelyeket fával vagy kukoricacsutkával füstölnek. Szalonna és csokoládé: a „Pig bacon” vagy „pig candy” teljesen vagy részben tej- vagy étcsokoládéval bevont szalonna szeletekből áll. Hasonló különlegesség Ukrajnában is megtalálható, ahol „salo in cioccolato” néven ismert.
A szalonna nyelvi és népi emlékezete
A szalonna nemcsak a gyomrunkban és a buszokon, hanem a nyelvünkben is mély nyomokat hagyott. Számos közmondásunk és szólásunk őrzi jelentőségét:
- Kutyából nem lesz szalonna.
- Bor, buza, szalonna, égnek fő adománya.
- Előbbvaló a becsület a szalonnás káposztánál.
- Nehéz a magasan függő szalonnából szelni.
- Szalonnát evett, megcsúszott a szája (hazudott vagy káromkodott).
- Terjed a becsület, mint a szalonnabőr a tűzön.
A tartósított szalonna, legyen az fehér vagy füstölt, századokon át a nehéz testi munkát végzők alapétele volt. Magyar kommenciós cselédek, pásztorok bérében rendszeresen szerepelt. Az Ikarus gyár fénykorában, amikor a 200-as család tagjai (mint a 260-as szóló vagy a 280-as csuklós) ellepték Budapestet, az ipari munkásság zsírfogyasztásának jelentős hányadát még mindig a szalonna képezte. Ez a szokás pedig beköltözött a Prága váltós IK 415-ösökbe és a modern, alacsonypadlós Ikarus 412-esekbe is, emlékeztetve minket arra, hogy a technológia fejlődhet, de a „buszos nagy szalonna” intézménye örök marad.