Az ipari vasutak műszaki örökségének és ipartörténeti emlékeinek megmentése, gyűjtése, felújítása kiemelten fontos feladat Magyarországon. Különös figyelmet érdemelnek a keskeny nyomközű vasutak, amelyek korábban különféle ipari létesítményekben, belső anyagmozgatásra szolgáltak. Jelenleg több mint hatvan különféle kialakítású, rendeltetésű és állapotú jármű tartozik ilyen gyűjteményekbe, melyeket a lehetőségek szerint felújítanak, üzemképessé vagy legalább bemutathatóvá tesznek. A körülbelül százötven méter hosszú pályahálózat több ritka és értékes pályaelemmel szintén a gyűjtemény fontos részét képezi. Tárgyi anyagon kívül a rendelkezésre álló, meglehetősen hiányos dokumentáció mellett is törekszenek a járművek múltjának, történetének minél átfogóbb feltárására, műszaki adataik felvételére és katalogizálására, közzétételére.
A múlt nyomai: Vasúti leletek Zselízen
Előfordul néha, hogy a múlt előbukkan a mélyből. Történt ez Zselízen 2015-ben is, amikor az épülő garami vízi erőmű építése miatt több méterrel leesett a víz szintje. Az 1945-ben felrobbantott vashíd torzója ezáltal előbukkant. Szomorú látvány volt, de a víz alatt legalább ott volt a múlt egy darabja. Hasonló, ám jóval kisebb volumenű felfedezésre került sor nemrégiben ugyancsak Zselízen. Egy építkezési bontáson kerültek elő vasúti sínek. A talált vasúti sín szélessége viszont jóval nagyobb volt, mint a kisvasúté. A sínek minden bizonnyal az 1887. szeptember 18-án átadott Csata-Léva közti vasút 32 kilométeres pályájának részletei. A vasúti történeteket kutatva arra nem sikerült nyomot találni, hogy a 19. században vasgyár lett volna Zselízen.
A Garamvölgyi Cukorgyár gőzmozdonya
A GARAMVÖLGYI CZUKORGYÁR 2 - STEG/ÁVT VC. OSZTÁLY, MÁV 476 SOROZATának szertartályos mellékvonali gőzmozdonya a Lokomotivfabrik der StEG Wieni Államvasút Gépgyára gyártotta 1913-ban Bécsben. A mozdonyról a Vasúttörténeti Park honlapján az alábbi információk olvashatóak: A négy kapcsolt kerékpárú, D-tengelyelrendezésű, nedves gőzzel működő, kéthengeres ikergépezetű, szertartályos, 30 km/h engedélyezett sebességű mozdonyt a Garamvölgyi Cukorgyárak Részvénytársaság rendelte meg az Osztrák-Magyar Államvasút Gépgyártól. A jármű 1913-ban épült és a sikeres műtanrendőri próbája után az egész „pályafutása” során a gyárban üzemelt. Feladata volt a nyersanyaggal, cukorrépával, répa feldolgozásával kapcsolatos segédanyagokkal, mindenekelőtt a mészkővel, mésszel, majd a késztermékkel, a cukorral és a gyártási melléktermékkel, a melasszal rakott kocsik gyáron belüli mozgatása. A mozdony azonos az ÁVT V. sorozatjelölésű, a társaság gépgyárában 1885-1897 között épült 18 mozdonyával. A Steg által épített 1361-1378 gyári számú mozdonyok közül a társaság hazai vonalainak Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi, majd kereskedelemügyi miniszter által szorgalmazott államosításával öt került a MÁV állagába. A mozdony 36,5 tonna tapadási tömegéből adódó 5840 kg tapadási vonóereje lehetővé tette a 300 mm-es hengerátmérő, a 910 mm kerékátmérő méretekből és a 10 bar kazánnyomásból rendelkezésre álló gépezeti vonóerő kihasználását még kedvezőtlen adhéziós viszonyok, pl. csúszós sínek esetén is. A budapesti Közlekedési Múzeum szorgalmazására a mozdonyt egy mozdonycserével Tapolcán, a vasútállomás előtti parkban kiállították. Innen a helyi vontatási kirendeltség szakavatott felújítási munkája után lett a Vasúttörténeti Park egyik érdekessége.
A Monarchia legtöbb mozdonya, vagonja, sőt sínje is már vasdepókban, beolvasztókban végezhette minden bizonnyal, egy-egy darab maradt mementóul múzeumokban, kiállítóhelyeken. Ám ha ránézünk a 19. századi vasútfejlődésre, láthatjuk, hogy milyen hatalmas utat tett meg a vasúti közlekedés.
A Kölesd-Tengelicz vasútállomás története és megszűnése
Ék alakú csomópont... és kéretlen tanácsok magyar hajléktalanoktól...
A Kölesd-Tengelicz állomás 1903. október 13-tól üzemelt. Az állomás épülete ugyanúgy nézett ki, mint a szedresi és a cecei állomásépületek. Az állomás megszűnése, ha jól emlékszem, 1998-ra tehető, akkor épült át a Kölesd-Szedres szakasz régi "c" sínes felépítményűről a jelenlegire, és az átépítéskor ez az állomás már nem épült át, hanem vissza lett minősítve táblás megállóvá. A felvételi épületet szinte nyom nélkül elbontották, ma csak ez a kis újabb építésű esőbeálló és egy tábla maradt. A háromvágányú egykori állomás átmenő vágánya maradt a mai vonali vágány, a másik kettőt elbontották. A bontás nyomai a megálló peronja mentén nem követhetők, csak a fennmaradó füves területből lehet következtetni. Az egykori állomásépület előtt álló két hatalmas vadgesztenyefa utal az épület egykori helyére, nem messze a mostani kis házikótól. 2009. december 13-tól (menetrendváltástól) a megállóban egyetlen vonat sem áll meg.
Kölesd története: Egy mezőváros felemelkedése és hanyatlása
A hajdani mezőváros Tolna megye közepén, két tájegység, a Hegyhát és a Mezőföld találkozásánál, a Sió jobb partján fekszik. A dombos Hegyhát erózió formálta völgyei sugarasan tartanak a település irányába, átellenben pedig a lecsapolás előtt itt szűkült össze a Sió-Sárvizet kísérő széles mocsár, kedvező lehetőséget kínálva az átkelésre. E földrajzi adottságok évezredeken keresztül vonzó célponttá tették a vidéket a letelepedni kívánó ember számára. Jelentősebb számú népesség tartósabb jelenlétére bronzkori leletek utalnak, mészbetétes edények kerültek elő a község belterületén és a Csont-hegyen. Bár kontinuitásról nyilvánvalóan nem beszélhetünk, a későbbi leletek a Kárpát-medence szinte valamennyi történeti rétegét reprezentálják. A honfoglalást követően a Sárvíz völgye besenyő településterületté vált. Kölesd neve először a XIII. században bukkant fel az írott forrásokban. Gyér adataink szerint a XIV. században az Apar nemzetség, a XV. században pedig a Szerecseny család s mellette átmenetileg Ozorai Pipo is birtokolta. Jelentőségét mutatja, hogy a század folyamán számos ízben volt helyszíne a nemesi vármegye különféle gyűléseinek, 1490-ben pedig itt vívták meg a trón sorsát eldöntő csatájukat Korvin János és Kinizsi Pál seregei.
A több évszázados békés fejlődést a török hódítás akasztotta meg a XVI. században. Tolna megyét s vele Kölesdet az 1540-es évek első felében vette birtokba a szultán. A hadak elvonultával viszonylag békés időszak következett, amely alatt még gyarapodott is a virágzó gabona- és szőlőtermelést folytató település népessége. A kettős adóztatás terheinek és a századvég kiújult küzdelmeinek hatására azonban a helység a XVII. századra elnéptelenedett. Bár a felszabadító háborút követően az 1700-as évek elején lehettek rác lakói, ismételt betelepítésére csupán a Rákóczi-szabadságharc - melynek egyik győztes csatáját éppen Kölesdnél vívták - után került sor. Az új földesúr, Mercy gróf a magyar ajkú reformátusok és evangélikusok mellé német evangélikusokat telepített, így alakult ki a mezővárosi rangot nyert település nyelvi és vallási sokszínűsége. A kezdeti nehézségek után a népesség és vele együtt az állatállomány, valamint a felszántott terület is gyorsan növekedett. Ezzel párhuzamosan emelte a földesúr a telepítési szerződésben rögzített járadékot. Növelte a jobbágyok terheit a helységben sűrűn megforduló katonaság ellátásának és szállításának kötelezettsége is. A parasztság megmozdulásai az uralkodót, Mária Teréziát a jobbágyföldek és a hozzá kapcsolódó terhek rögzítésére késztették. A kölesdi parasztok az állami terhek növekedésétől tartva a földesúrral egyetértésben eltitkolták az általuk használt földek több mint felét.
Jóllehet a mezőváros kevés híján megyeszékhellyé vált, 1818-ban pedig uradalmi központtá emelkedett, a XVIII. század utolsó harmadától a gazdaság és a népesség növekedése lelassult, s Kölesd nem sorolt be a megye valóban jelentős települései közé. A mezőgazdasági termelés növekedésének lehetőségei korlátozottak voltak. Egyre többen maradtak föld nélkül, s kényszerültek megélhetésüket a környező pusztákon béresként, napszámosként, részes aratóként megkeresni. Kevés kézművese csak a XIX. század elején tudott helyi céheket alapítani, kereskedelme, vásárainak forgalma is elmaradt a rivális Hőgyész és Gyönk mögött, így a század második felében, a járási székhelyek megszervezésekor sem jöhetett számításba. Az így kialakult helyzetre a lakosság kezdetben a betelepülés, a XIX. század elejétől pedig a kivándorlás révén reagált.
Társadalmi és gazdasági változások Kölesden
Az egymással is rivalizáló protestáns felekezetek számára II. József türelmi rendelete hozta meg a felszabadulást a katolikus egyház gyámsága alól. Az evangélikusok élve a lehetőséggel elszakadtak Kistormástól, s önálló egyházközséget alapítottak. A mezőváros életében azonban a vezető szerepet továbbra is a számbeli túlsúlyban lévő reformátusok játszották. A vallási sokszínűséget a római katolikusok és az izraeliták beáramlása is növelte. A német nemzetiségűek már a XIX. század elejére a község lakosságának közel 40%-át alkották.
Az 1848-as forradalom a mezőváros jobbágyait felszabadította a földesúri hatalom és a vele járó terhek alól. A vívmányok megvédéséért a kölesdiek áldozatokra is készek voltak, összesen 148 nemzetőrt és honvédet állított a lakosság a szabadságharc hadseregébe. Bár a kibontakozó polgárosodás nem ígért fordulatot a község fejlődésében, a helybeliek lehetőségeikhez képest igyekeztek lépést tartani a gyorsuló változásokkal. A közigazgatás átszervezésével a település elvesztette ugyan büszke mezővárosi rangját, de nagy-községgé alakulva is jelentős belső önállósággal intézhette ügyeit az elöljáróság és a képviselő-testület. A helyi vezetés jól sáfárkodott a szűkös forrásokkal. A dualizmus időszakában posta, gyógyszertár, óvoda, közvágóhíd létesült, új iskolát kapott a három nagy felekezet, s újjáépítették a községházát is. Körorvosi, segédjegyzői állás létesült, a bábák helyére szakképzett szülésznő lépett. A felmerülő költségek egy részét a gyarapodó községi vagyon bérbeadásából teremtették elő. A patakmalom mellé a XIX. század végére a község megvásárolta a nagyvendéglőt, és megszerezte a vásártartás jogát is.
Bár az első világháború súlyos vérveszteséget és megpróbáltatásokat okozott a község lakosságának, nem adott alapvetően új irányt fejlődésének. A tovább gyarapodó jómódú parasztság földjein megjelentek a korszerű gépek, alkalmazni kezdték a műtrágyát, elterjedőben voltak a hússertések, a hidegvérű lovak. Átalakult a számszerűleg stagnáló kézműipar, az eltűnő csizmadia-, takácsmesterség helyére új szakmák, mint például a villanyszerelő, a műszerész lépett. Változóban volt az emberek mindennapi élete is. Járdák, utak épültek, villamosították a községet, elterjedt a rádió, megjelent a mozi, a futballpálya, a házak tetejére nád helyett cserép került. A fiatalabb nemzedék öltözéket váltott, a hagyományos népviseletet modern, polgári ruházat váltotta fel.
A második világháború és az azt követő változások
A község fokozatosan átalakuló életét a második világháború és annak következményei forgatták fel fenekestül. Áldozatul esett az Auschwitzba deportált zsidóság, sok katona és munkaszolgálatra a Szovjetunióba hurcolt polgári személy. A kommunista társadalom-átalakító kísérlet felszámolta az évszázados hagyományokra visszatekintő paraszti társadalmat, gazdaságot, tsz-ekbe kényszerítette az embereket. Az ipar koncentrálásának áldozatául estek a helyi kisüzemek. Az emberek megélhetésük érdekében vagy ingázásra, vagy városba településre kényszerültek, rohamosan csökkent és közben kicserélődött a község lakossága. Ugyanakkor új iskola épült, fejlődött az úthálózat, előrehaladt a lakóházak közművesítése.
A Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése és az aktuális munkálatok
Február végén indul a személyforgalom a Budapest-Belgrád vasútvonalon, amihez a Keleti pályaudvaron peronátépítésekre van szükség, ezért a 12. és 13. vágány ideiglenesen nem üzemel. A párhuzamos vasúti munkák miatt január 12. és február vége között több InterCity és G10-es járat nem a Keletibe, hanem Kelenföldre érkezik és onnan indul.
Február végén elindul a személyszállítás a Budapest-Belgrád vasútvonalon. A két főváros között közlekedő nemzetközi járatok egy részét a szerb vasút kínai gyártású motorvonataival bonyolítják le. A járművek sajátosságai miatt a Keleti pályaudvaron két vágánynál át kell alakítani a peront: annak szintjét mintegy 25 centiméterrel megemelik, hogy megegyezzen a belgrádi vonal többi állomásának peronmagasságával. Az átépítés ideje alatt a Keleti pályaudvar 12. és 13. vágányai le vannak zárva.
A munkálatokkal párhuzamosan zajlik a Ferencváros és Kelenföld közötti harmadik vágány építése is, január 12. és február 28. között. Emellett több G10-es járat végállomása is átkerül Kelenföldre.
Ék alakú csomópont... és kéretlen tanácsok magyar hajléktalanoktól...
Hátrányból kovácsolt erény - amióta néhány hete kiderült, hogy a 150-esen meginduló forgalomra tekintettel a Keleti pályaudvar 12. és 13. vágányai közötti peront Sk+55 centi magas akadálymentesítetté építik át, értelemszerűen horgadt fel sokakban a kérdés: a pályaudvaron augusztus-szeptemberben a nagy hírveréshez képest csak felszínes javítgatások keretében nem lehetett volna elvégezni a méterenként egymillióba fájó műveletet, hogy ne okozzanak kellemetlenséget az utasoknak? Hiszen már akkor ismert volt, a Belgrád és Budapest közötti forgalom lebonyolításába a szerb vasút, és előbb vagy utóbb a MÁV száll be gördülőállománnyal - a magyar vasúttársaság a peronmagasítás részleteit taglaló közleménye azt írja, előbbiek a kínai, CRRC-gyártmányú villamos motorvonatukat delegálják. Szerbül a Soko Sólymot jelent, a vasút nyújtotta, ott addig ismeretlen kényelmen fellelkesült déli szomszédaink a Belgrád-Centar-Újvidék szakasz átadásakor ezt a márkanevet adták az IC-vonatoknak - a felirat először a forgalmat lebonyolító Stadler KISS-eken jelent meg. A KISS-ek után a kínai beszerzemények is az intercity forgalomba álltak be; a Belgrád-Szabadka útvonalon, Soko matricával az oldalukon. Ugyanezen a viszonylaton az interrégió forgalmat Stadler Flirt3-asok bonyolítják le, miközben a KISS-ek is eljutnak Szabadkáig.
A kérdés ugyan nem vált okafogyottá, ám mivel a MÁV a keletis peronmódosítást, illetve a Déli Vasúton, a Ferencváros-Kelenföld szakasz harmadik vágányának építéséhez kapcsolódó munkálatokat ugyanakkorra időzítette, a jelölt időszakban a dunántúli vonatok egyébként sem kelhetnének át a Dunán, és mindenféleképpen Kelenföld lenne végállomásuk.
Peronmagasítások és akadálymentesítés
Magyarországon a vasúti pálya- és állomásfejlesztések, felújítások során mindenütt magasperonok épültek, ezek - az Európában általánosan alkalmazott szabványok szerint - sínkorona (sínszál felső, azaz futófelülete) fölötti 55 centiméteres magasságúak. A Keleti pályaudvaron is ilyen készül, ennek érdekében mintegy 1800 négyzetméternyi peronterületet építenek át, a kapcsolódó rétegrenddel együtt, így 34 kábel- és közműaknát is érint a munkálat, azokat is meg kell ugyanis emelni. Az akadálymentesítés során ötszáz négyzetméternyi új taktilis burkolatot (vakvezető sávok, más néven tapintható útburkolati jelzések) alakítanak ki a peronon és csatlakozó járdaszakaszokon. A bontás januárban, az építési fázis pedig február végéig tart. Legkorábban akkortól indulhat meg a Budapest-Belgrád vonalon - a szigorú európai uniós szabványoknak mindenben megfelelő, az előírt biztosítóberendezésekkel és ETCS-rendszerrel egyaránt támogatott - menetrendszerinti közlekedés is. (Tehát legkorábban márciusban.)
Január 12. és február 28. között Kelenföldre érkeznek és onnan is indulnak a vonatok. Január 12-én és 13-án, illetve február 2-től munkanapokon a Kőbánya-Kispestről 8:57 és 15:57 között Dunaújvárosba induló Z42-es vonatok, valamint a Dunaújvárosból 7:32 és 14:32 között Kőbánya-Kispestre induló Z42-es vonatok csak Dunaújváros és Kelenföld között járnak. A 12-13. peronok átépítése miatt lezárják a Keleti pályaudvar Kerepesi út felőli kapuját (11-13. vágányok). A 9-11. vágányok felőli kapu továbbra is nyitva áll.
„Akadálymentes peront építünk a Keletiben!” - büszkélkedett Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója december végén. Ez önmagában jól hangzik, annál furcsább az ok, ami miatt gyorsan szükség van rá: most derült ki, hogy a vonatokon, amelyeket a szerb vasúttársaság a kínai CRRC-től megrendelt a Budapest-Belgrád vonalra, nincs olyan kiegészítő lépcső, amely a Magyarországon most forgalomban lévő alacsonypadlós vonatokon megtalálható.
A MÁV tájékoztatása szerint az újvidéki tragédia érthetően hatással volt a Budapest-Belgrád vasútvonal-fejlesztésért felelős szerb szakemberek munkájára is. Egy hosszabb, átmeneti időszakban a korábbinál lassúbbá vált az információcsere a két ország vasúttársaságai között. Ez játszhatott szerepet abban, hogy a szerb részről a BuBe-vasútvonalra dedikált, kínai gyártmányú SOKO-vonatok részletes műszaki paramétereit az eredetileg vártnál később, csak az ősz folyamán ismerhették meg.
Amint a kínai jármű első ízben Magyarországra érkezett, hogy a hatósági tesztfutásokat elvégezhessék rajta, peronpróbát is tartottak. Ennek során derült ki, hogy - a magyar járművektől eltérően - a SOKO nem rendelkezik ún. kimozduló lépcsővel, ennek hiányában azonban a fel- és leszállás sok utas számára kényelmetlenséggel járhat. Azokon az alacsonypadlós vonatokon ugyanis, amelyek most forgalomban vannak, amikor kinyílik az ajtó, jóval a padló szintje alatt még egy kiegészítő lépcsőfokot lehet használni, ha olyan állomásra érkezik, ahol a peron nem egy szintben van a vonat padlójával.
A railmarket.com akkor arról írt, hogy a Budapest-Belgrád vasút szerbiai, Belgrád és Szabadka közötti szakaszán már 2024 decemberében forgalomba állhat az első ilyen jármű. A fotókon, amelyeknek a jogtulajdonosaként a szerb vasúttársaságot, a Srbijavozt jelölte meg a portál, látszik is, hogy mennyire magasról kellene leszállni, ha nincs ehhez passzoló peron: a bemutatón ezt úgy oldották meg, hogy egy extra kétfokú lépcsőt tettek oda a vonathoz.
A Keleti pályaudvaron most legalább két vágányt - ahol a Budapest és Belgrád között közlekedő vonatok járni fognak - megemelnek nagyjából 25 centiméterrel, ennek a költsége 300 millió forint lesz. A munkára azt az időszakot használják ki, amíg - előreláthatóan január 12-e és február 28-a között - a Ferencváros és Kelenföld között épülő új vágány munkálatai miatt a Dunántúlról érkező, illetve oda tartó vonatokat egyébként sem vinnék be a Keletibe, hanem Kelenföld lesz a végállomásuk, így a kisebb forgalmat nem fogja zavarni az átépítés.
Ék alakú csomópont... és kéretlen tanácsok magyar hajléktalanoktól...
Igaz, a MÁV azt is megírta kérdésünkre: idén a Budapest-Belgrád vonaltól függetlenül is tervezték volna egy akadálymentes peron kiépítését a Keleti pályaudvaron. Ezt ők szerencsés egybeesésnek nevezték, viszont így újra felvetődik a kérdés, miért nem a pár hónappal korábbi lezárás idején intézték el ezt is. A vasúttársaság válaszából kiderül, erre csak most lett pénz: A peronépítésre tudatosan nem a tavaly augusztus végén elkezdett, 1 hónapon át tartó műszaki felújítás során került sor, amelynek fókuszában a váltókörzet megújítása állt. A mostani peronemelés mintegy 300 millió forintos forrását csak a 2026-os üzleti terv biztosította.
Arról is megkérdeztük a vasúttársaságot, hogy nekik vagy a magyar államnak nem volt-e beleszólása abba, hogy milyen vonatok járjanak Budapest és Belgrád között. Nem jelezhették volna a szerbeknek vagy akár a kínaiaknak, hogy olyan vonatra van szükség, amelyen van kiegészítő lépcső, ahelyett, hogy saját pénzből magasítják meg a peront? A vonal átépítéséről szóló szerződés rendezte ezeket a kérdéseket? Ebből arra lehet következtetni, hogy a többi állomáson - ahol nagyrészt egyébként is a már most meglévő alacsonypadlós járművek fognak megállni, a két főváros között közlekedők csak áthaladnak - nem kell hozzányúlni a már megépített peronhoz.
A Budapest-Belgrád vasútvonal üzembe helyezésének időpontja
Miközben a magyarországi szakasz tesztüzeme december eleje óta tart, arról még a politikusok is egymásnak ellentmondó ígéreteket tesznek, hogy mikor indulhat el a forgalom. Lázár János építési és közlekedési miniszter novemberi bizottsági meghallgatásán 2026. február 20-i dátumot ígért, nem sokkal korábban Aleksandar Vucsics szerb elnök áprilisi átadásról beszélt, január 3-án pedig Aleksandra Sofronijevics szerb közlekedési miniszter azt mondta, „folyamatosan egyeztetünk magyar kollégáinkkal, és az ő ígéretük szerint a vasútvonal teljes egészében áprilisra, legkésőbb májusra készül el”. A Belgrád és Szabadka közötti részen a szerbek 2025. október 8-án indították el a forgalmat.