A kerék feltalálásától a modern gumiabroncs megszületéséig hosszú és rögös út vezetett, melynek során számos innováció és tudományos áttörés történt. Ma már el sem tudjuk képzelni az életet a gumiabroncsok nélkül, melyek alapvető részét képezik közlekedésünknek, sportunknak és iparunknak. Ez az átfogó cikk bemutatja a gumiabroncs fejlődésének legfontosabb mérföldköveit, a kezdeti felfedezésektől egészen a mai, kifinomult technológiákig.
A gumi és a kerék ősi gyökerei
A gumikerékhez két alapvető találmányra volt szükség: a gumira és a kerékre. A kerék első említése Krisztus előtt 3000 körül keletkezett mezopotámiai okiratokban található, ezzel a legrégebbi emberi találmányok közé tartozik. A gumi, vagyis a kaucsuk felhasználásáról a maják és az aztékok szolgáltatták az első bizonyítékot, akik erdeikben megcsapolták a „könnyező fákat”, és a nedvük felhasználásával labdákat készítettek maguknak. Ez a természetes anyag, melyet de la Condamin francia természettudós fedezett fel 1744-ben, azonban számos problémát jelentett: ragadós volt, gyorsan rongálódott és nehezen lehetett felhasználni.
A vulkanizálás forradalma és a gumiipar kezdetei
Majdnem száz évet kellett várni Charles Goodyear 1839-es felfedezésére, aki rájött, hogy a hevea fából nyert kaucsukot kénnel összekeverve és melegítve egy igen rugalmas, tartós és számtalan területen hasznosítható anyag - a gumi - készíthető. Ez a folyamat, a vulkanizálás, forradalmasította a gumiipart.
Európa első gumigyárát egy osztrák úr, bizonyos Reithoffer alapította meg 1824-ben, amelyből később a Semperit Abroncs Részvénytársaság fejlődött ki. Magyarországon 1840-től kezdték műhelyekben feldolgozni a kaucsukot. A hazai gumigyártás egyik legfontosabb mérföldkövét Schottola Ernő tette le, aki 1882-ben „ruganymézga”-gyárat alapított Budapesten, a Kerepesi úton, a mai Taurus helyén.
Az ős-kerékpárok és a vaspántos kerekek
Még a gumiabroncsok előtt is megkezdődött a kétkerekű járművek fejlesztése. Leonardo da Vinci már 1495-ben készített vázlatokat keskeny kerekű, hajtható járművekről, bár gumiabroncsokat természetesen nem tervezett ezekre az ős-kerékpárokra. A francia Sieur de Sivrac 1791-ben épített fából egy olyan biciklit, amelyre pedált ugyan még nem szereltek, ám a kerekét már vaspánttal erősítették meg. Őt tekinthetjük tehát az ős-kerékpár szülőatyjának.
A légabroncs első feltalálója: Robert William Thomson
A közvélekedés szerint John Boyd Dunlop nevéhez fűződik a levegővel töltött gumiabroncs feltalálása, azonban a történelemben van egy korábbi úttörő is: Robert William Thomson. Az 1822. július 29-én a skóciai Stonehavenben született építészmérnök 1845-ben, mindössze 23 évesen szabadalmaztatta forradalmi tervét, melyet szerényen „Tökéletesített kocsikerék, mely más gördülő testekre is alkalmazható” megnevezéssel illettek.
Egy korabeli angol beszámoló szerint 1848 augusztusában általános meglepetést és ámulatot keltett a londoni járókelők között az a lóvontatta, kétüléses hintó, amelynek kerekeire ezeket a kívánt keménységre fújható, kaucsukból készült, bőrborítású “gyűrűket” szerelték. A többi kocsihoz képest szokatlanul könnyedén és zajtalanul gördült. Bár jó néhány Thomson-féle, pneumatikus abronccsal felszerelt ún. Aerial-kerék futott akkoriban Anglia útjain, a találmány mégsem lett igazán népszerű. Akkoriban még csak kezdetleges kerékpárokat ismertek, autó és motorkerékpár pedig nem is létezett. Ennek ellenére a feltaláló mégis szabadalmaztatta kerekét Nagy-Britanniában, Franciaországban, valamint az Egyesült Államokban. Érdekes módon a forradalmi eszköz senki érdeklődését nem keltette fel, így találmánya mintegy 43 évre a feledés homályába merült.
John Boyd Dunlop és a "második felfedezés"
Negyvenhárom évvel később, 1888-ban egy ír állatorvos és feltaláló, John Boyd Dunlop újra felfedezte a levegővel töltött abroncsot. A történet szerint Dunlop a fia, Johnny háromkerekű biciklije számára találta ki a megoldást, mert a macskaköveken túlságosan rázkódott a kis jármű. Először tömörgumi abroncsot szerelt a kerékpárra, de ezt nem találta elég jónak. Legközelebb levegőt fújt a két végén lezárt, összeragasztott gumitömlőbe, és ezt szerelte a fakerékre. A szerkezetet vitorlavászonnal vonta be, hogy simábban haladjon a jármű. Egy átalakított bébi-cumi lett a szelep.
Valószínűsíthető, hogy Dunlop nem tudott Thompson találmányáról, tőle függetlenül alkotta meg a maga levegős gumiabroncsát. A hasonlóság természetesen vitákhoz vezetett, ám ezeket sikerült megoldani. Dunlop be tudta bizonyítani, hogy jelentős technikai újításokat hajtott végre a légabroncson, mint például a szelep és a felni feltalálása. 1888. október 31-én meg is kapta a szabadalmi kérelmet a 10607-es számon bejegyezve. Ezzel a Dunlopok felemelkedése is megkezdődött, megalakult a Dunlop konszern.
Dunlop szabadalmát azonban alig 3 év múltán érvénytelenítették, mert nyilvánosságra került, hogy R. W. Thompson 1845-ben már bejegyeztette a találmányt. Így hát John Dunlop elvesztette egy dinamikusan növekvő piac monopóliumát, de az üzlet azért beindult. Cége a bírósági határozat idején hetente 3000 gumiabroncsot adott el.
Ahogy ő maga mondta büszkén: „Nem állítom, hogy én voltam a levegővel felfújt gumiabroncs első feltalálója. De én voltam az első, aki sikerre vitte azt." John Boyd Dunlop 1921. október 23-án bekövetkezett halálakor virágzó vállalatot hagyott utódaira. A Dunlop ma is a világ vezető gumiabroncsgyártója, kiemelkedő újításaival meghatározó szerepet játszott az iparág történetében.
A motorkerékpárok és autók kora: A gumiabroncs térhódítása
A világ első motorkerékpárja Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach keze alól gördült ki 1885-ben - faküllős keréken. Ahogy a járművek fejlődtek, úgy nőtt az igény a jobb, tartósabb és biztonságosabb gumiabroncsok iránt. Később, amikor már nagy mennyiségben kezdték gyártani a kerékpártömlőket, a szélesebb tömegek is használni kezdték a kerékpárt.
A nagy gyárak hamarosan a legkülönbözőbb céloknak megfelelő gumiabroncsokat is gyártottak. Ebben nagy szerepet játszott az, hogy megszületett a légabroncsos kerékhez csatlakozó acélhuzalos perem, azaz a felni. Ez után már nem kellett az egész kereket kidobni, ha kilyukadt a gumi! A cserélhető abroncs feltalálása William Bartlett és Edouard Michelin nevét öregbíti. A Michelin testvérek 1891-ben szabadalmaztattak olyan gumiabroncsokat, melyeket kézzel lehetett le- és felszerelni.
A gumiabroncsok technológiai fejlődése
A gumiabroncsok fejlődése a 20. század elején felgyorsult. 1904-ben a Firestone és a Goodyear Tire Company kifejlesztette az egyenes falú, acél peremhuzalos gumiabroncsot, és 1908-ig az Egyesült Államokban szinte az összes gumiabroncs-gyártó ezt a gyártási technikát vezette be. 1913-ban Nagy-Britanniában kifejlesztették a radiál szövetet, mely szakított a korábbi módszerrel, melynél rézsútosan szőtt gumiabroncs szövetet használtak. Azonban a radiál szövetes módszer csak 35 évvel később került széleskörű használatba, 1948-ban, amikor a Michelin átvette.
Az anyagok fejlődése is jelentősen hozzájárult a gumiabroncsok minőségének javulásához. Kezdetben vastag pamutfonálból szőtték az anyagot. A magas árak miatt az erősebb selyemszövetet nem lehetett gumiabroncs szövet gyártására használni. 1928-ban azonban az amerikai Dupont gyár kidolgozta a szintetikus reakciók alapelméletét, melynek eredményeként gyors fejlesztésekre került sor az 1930-as években. 1948 előtt a műselyem szövet jobbnak bizonyult a hőre érzékeny pamutszövetnél, és 75%-os részesedést szerzett a piacon.
1948-ban feltalálták a nylon szövetet, mely 1959-ig versenyben volt a műselyemmel. A nylon nyerte meg végül a versenyt 1960-ban, és ettől kezdve domináns szerepet kapott a piacon. Egy új poliészter szövet jelent meg 1962-ben. Az 1970-es években az acél szövetek vették át a vezető helyet, és a 80-as években elárasztották az európai és amerikai piacokat. 1972-ben Dupont feltalált egy Kevlár elnevezésű poliamid szálat, mely ötször erősebb az acélnál és a méretstabilitása is jó, de annyira költséges volt, hogy kizárólag különleges személygépkocsik gumiabroncsaihoz használták. Ennek megfelelően az anyagok és gyártási technológiák fejlődése, valamint a személygépkocsik teljesítményének növekedése megalapozta gumiabroncsok dinamikus képességeinek előtérbe kerülését.
A magyar gumiipar története: A Taurus felemelkedése és hanyatlása
Magyarországon a gumiipar története Schottola Ernő nevével kezdődött, aki 1875-ben Rudolf testvérével közös céget jegyzett be Budapesten, mely "műtani" cikkeket árult. A két testvér nem sokáig működött együtt, mert 1877 januárjában Ernő már Neoschill Alajossal alapított céget. Akkoriban már fél évszázada megkezdődött a gumiáruk tömeges gyártása Angliában és az Egyesült Államokban, de Magyarországon ilyen termékeket még nem állítottak elő. Schottola és Neoschill kezdetben import árukkal kereskedett.
A dualizmus első évtizedeiben intenzív állami iparfejlesztési politika érvényesült Magyarországon, és Schottola ezt kihasználva bagóért jutott hatalmas területhez 1882-ben a Kerepesi országút mellett. Öt-hat kisebb barakkban és egy elhanyagolt téglaépületben, külföldről fillérekért beszerzett primitív, kimustrált gépekkel és 40-50 emberrel kezdték meg a termelést.
Állami támogatás nélkül a gyár nem bírta volna a versenyt az osztrák konkurenciával, az állami támogatás viszont az osztrák konkurenciát vonzotta be a gyárba. Schottola 1884-ben állami kedvezményért kérelmet nyújtott be az illetékes minisztériumhoz, hangsúlyozva a gumi- és guttapercha gyárak abszolút fontosságát a modern technikai eszközök szempontjából. A 10 évre engedélyezett kedvezmény azonban megpecsételte Schottola sorsát. Két osztrák gumiipari gyár erős nyomást gyakorolt a kis cégecskére, végül a bécsi Österreichisch-Amerikanische Gumifabrik A. G. megszerezte a Kerepesi úti gyártelepet. Az osztrák vállalatot természetesen nem a telep, hanem az állami támogatás vonzotta.
A Magyar Ipar és Kereskedelmi Bank Rt. közreműködésével 1891 őszén megalakult osztrák tőkével a Schottola-cég jogutódja, a Magyar Ruggyantaárugyár Rt (MRG, márkanévként Emergé - Hacsa), amely meghonosította hazánkban a gumicikkek tömeggyártását. Schottola az általa alapított gyárból kiszorulva elsősorban kereskedelmi tevékenységet folytatott.
A gyár kezdetben elsősorban állami megrendeléseket teljesített, amelyeket még Schottola járt ki. A MÁV részére termelt gumiáruk tették lehetővé a nagyobb szabású fejlesztéseket és a talpon maradást az osztrák konkurenciával szemben. 1893-tól gyártottak kerékpárgumikat, 1895-től gumijátékokat és labdát. 1896-ban, a millenniumi kiállításon a kerékpárgumik és játékok mellett tömlőkkel és műszaki cikkekkel is megjelentek. 1901-től azbeszt-kaucsuk tömítő lemezeket dobtak piacra.
A világháború előtti években bevezették azt a két márkanevet, amelyeknek kiemelkedő jelentőségük lett a későbbiekben. Az első a Pálma volt, amely ekkor annak az Amerikából jött találmánynak, a gumisaroknak a nevét adta, amelyet egy Amerikából hazatelepült debreceni cipész honosított meg. A Pálma gumisarok gyorsan népszerű lett az országon belül és kívül is. A második nagy jövőjű márkanév maga a Taurus volt, amelyet 1913-ban vezettek be, azután, hogy 1911-ben megindult a rögvest nagy sikert aratott Tauril autógumik gyártása.
Az első világháború kezdetére a gyár mintegy ezer főt foglalkoztató, szerteágazó külföldi ügyfélkörrel és érdekeltségekkel rendelkező nagyvállalat lett. A húszas években megindult a saját fejlesztésű autógumik gyártása. A kordszövetbetétes Y-mintájú Cordatic és a drótperemű Cordatic világsikert aratott. Emergé abroncsokkal, tömítőgyűrűkkel, textilbevonatú (lastex) gumifonalakkal, gumirugókkal, Okma-talppal stb. bővült a termékskála. A gyár felkeltette a Dunlop cég érdeklődését, amely idővel a Magyar Ruggyantaárugyár Rt. főrészvényese lett, és tágra nyitotta előtte a nyugati piacokat. Az export rohamosan bővült.
A részvénytársaságnak a nagy gazdasági világválság nem sokat ártott, köszönhetően a sok szabadalomnak, innovációnak és a vállalatban érdekelt tekintélyes külföldi befektetők protekcionista védelmének. 1939-ben elkészült a gyár laboratóriumában az első műgumi, az Emergum. A világháború éveiben gyakorlatilag a német kormány irányította a műgumigyártást a Ruggyantagyárban. A Dunlop 1941-ben, amikor Magyarország hadat üzent Angliának, kivonta a tőkéjét a cégből. A gyár 1944 decemberi leállásáig hadi üzemként, a hadi igények szerint termelt.
A háború alatt a gyár katonai célpontként jelentős veszteségeket szenvedett el. A gyártási anyagok és az értékes berendezések jelentős részét idejében külső raktárakban helyezték el, és ezek megmenekültek. Mindazonáltal a németek és a szovjetek is vittek el berendezéseket.
A külföldi részvénytöbbségű vállalatok nem estek bele az 1948-as nagy államosítási hullámba, de ezek jelentős része a hitel-, adó-, ár-, bér- és illetékpolitika folytán annyira eladósodtak az állammal szemben, hogy a foglalási jogot érvényesítve, csődeljárás keretében állami kezelésbe lehetett venni őket. Ez történt a Magyar Ruggyantaárugyárral is. Az erőltetett iparosítás éveiben a gyár termelése erősen felfutott, mivel a nehézipar, különösen a bányászat hatalmas mennyiségű gumiárút igényelt.
Már a harmincas években is feltűnt a turisztikában a sátorozáshoz használt gumimatrac, de ekkor ebből még nagyon kevés volt. A háború után a sajtóban 1955-56-ig gumimatracról szó sem esett. 1958-ban kezdődött meg a gumimatracok gyártása. Kezdetben ezek meglehetősen gyatrák voltak, később azonban annyira megjavult a minőségük, hogy vezető exportcikk lett a magyar Pálma gumimatrac. "1958-ban mindössze pár ezer Palma gumimatracot készítettek primitív módon, szinte kizárólag kézierővel a Lenhossék utcai üzemben." A "Lenhossék utcai üzem" az 1963-ig önálló Palma Gumigyár volt. A hatvanas évek nagy összevonási hullámában olvasztották be a Ruggyantagyárba a Műszaki Gumigyárral, a Gumiipari Kutatóintézettel és a Gumiabroncs és Műszaki Gumiáru-értékesítő Vállalattal együtt. Ennek az új komplexumnak Országos Gumiipari Vállalat lett a neve, amelyet tíz évig viselt. Ekkoriban még többnyire tüdőből fújták fel a matracokat.
A hatvanas években egymás után épültek fel a vállalat vidéki gyárai Vácott, Szegeden, Nyíregyházán. 1969-ben adták át a Taurus Gépgyárat. Ez volt a Taurus fénykora. Tízezer embert foglalkoztattak, több mint tízezer terméket gyártottak, jelentős részben nyugat-európai kooperációban, nyugati exportra. Az olajárrobbanás után fölfuttatott szénbányászat (eocén-program) rengeteg gumialkatrészt, futószalagot, hevedert, ékszíjat stb. igényelt. A teherautó-gyártás, a mezőgazdasági gépgyártás nemkülönben. A személygépkocsi állomány is, a tömegközlekedés is rohamosan bővült. A Taurusban dolgozni ekkor menő dolog volt. A Taurusból természetesen többszörös élüzem lett, és az exportérdekekre is tekintettel újra használatba vették a régi márkaneveket. A Taurus és a Palma mellett ekkor már a Cordaticot és az Emergét is.
A valóság azonban a vállalat fénykorában sem volt olyan szép, mint a látszat. Pécsi Vera és Pető Iván 1983-ban megírta A magyar gumiipar történetét, ekkor végiglátogatták az ágazat valamennyi nagyobb üzemét. Pető elmondása szerint megdöbbentő volt szembesülni a valósággal. A gumigyártás egyik fő alapanyaga ugyanis a korom, ami az üzem területén mindenhol kiírthatatlanul ott volt, legyen az az étkező, folyosó, öltöző. Bár a fejlesztések miatt modern gépek is kerültek a gyárba, összhatásában a látvány a századfordulót idézte, mindenen állt az évtizedes lepucolhatatan olaj, por, korom.
A nyolcvanas évek közepétől a vállalat helyzete egyre romlott. A nyersanyagok jelentősen megdrágultak. A túlnyomórészt import alapanyagokkal dolgozó cég számára a cserearányok drámai módon leromlottak. A "szocialista népgazdaság" és a KGST érdekeire hivatkozva megtartott, veszteséges termékek terhét a vállalat egyre nehezebben bírta el. A nyolcvanas évek második felében el is kezdődtek a leépítések. A nyolcvanas évek végén a vállalat elvesztette az egész KGST-piacot és nyugati piacainak jelentős részét is. Egymás után számolták fel az egyes részlegeket. Az államszocialista sajtó végnapjaiban még azzal hitegették az olvasót, hogy a hitelből felépült abroncsgyár megváltást hoz a Taurusnak.
A Taurus a rendszerváltás után is rendületlenül hanyatlott tovább, épült le egy csődbiztos irányítása alatt, és várta a megváltó befektetőt, privatizátort. Ez 1996-ban, a hitelektől megszabadító adósságkonszolidáció után meg is érkezett. Egy tőkeerős világcég, a francia Michelin szerzett többségi tulajdont a Taurusban. A Michelin jószerént a haszonjármű-abroncsokra szűkítette a már amúgy is nagyon leszűkült termékskálát, de legalább annak a korszerűsítésébe befektetett, és új termékcsaláddal, a Top 2000-rel jelentkezett. Miután a Michelint csak az abroncsgyártás érdekelte, a mást gyártó vidéki üzemeket nyomban el is adta. Ez utóbbiak ma is üzemelnek, a Taurus azonban nem egészen két évtizeddel a privatizáció után, 2014-ben megszűnt. A gépeket leszerelték, leselejtezték, vagy a Michelin más gyáraiban üzemeltették tovább. Szegeden, Makón, Nyíregyházán, Tatabányán ma is működnek az egykori Taurusnak a Michelin által eladott részlegei.
A gumiabroncsok jelene és jövője
Napjainkban már teljesen elképzelhetetlen az életünk gumikerekek nélkül. Mindenütt ott vannak - gondoljunk csak a legszembetűnőbbekre, a biciklire, a motorra vagy az autóra. A modern gumik azonban már csak külsőre hasonlítanak a feltaláló által kifejlesztettekre, a gumi és a szövet mellett fémet és műanyagot is tartalmaznak. Különösen az utak és autók fejlődésével párhuzamosan kellett a személygépkocsi abroncsokat is úgy tervezni, hogy nagyobb sebességet és jobb irányíthatóságot, valamint biztonságot nyújtsanak. Az új, gazdaságos, nagy teljesítményű gumiabroncsok fejlesztése tovább folytatódik, a mérnökök folyamatosan keresik a jobb anyagokat, gyártási eljárásokat és intelligens technológiákat, hogy a jövő közlekedési eszközei még biztonságosabbak és hatékonyabbak legyenek.