Az elektromos vontatás fejlődése elválaszthatatlanul összefonódott az energiaátalakítás és -szabályozás technológiai innovációjával. Az inverterek és a hozzájuk kapcsolódó fojtótekercsek kulcsfontosságú szerepet játszanak abban, hogy a vasúti járművek hatékonyan és megbízhatóan működjenek. Ez a cikk részletesen bemutatja a vontatási inverter fojtótekercsek működését, jelentőségét, és a kapcsolódó technológiákat, különös tekintettel a vasúti alkalmazásokra és az általános ipari felhasználásra.
Az Elektromos Mozdonyok Energiaellátása és Védelme
Az elektromos mozdonyok, mint például a V63 sorozat, a villamos energiát az áramszedőn keresztül kapják a 25 kV-os hálózatról. Az áramszedők félkarú, ollós kivitelben készülnek, biztosítva a megbízható érintkezést a felsővezetékkel. A rendszer stabilitása és a berendezések védelme érdekében szilíciumkarbidos túlfeszültség-levezető nyújt védelmet a légköri eredetű túlfeszültségekkel szemben. Ez a technológia elengedhetetlen a mozdonyok hosszú távú, zavartalan működéséhez, megakadályozva a kritikus alkatrészek károsodását.
A primér feszültségváltó több fontos áramkört táplál: a primér feszültségmérő műszert, a nullfeszültség és túlfeszültség védelmi rendszert, valamint a szinkronjelképző áramköröket. Ezek az egységek biztosítják a mozdony vezérlőrendszerének pontos működését és az esetleges anomáliák gyors észlelését.
A főtrafó az elektromos mozdony központi energiaátalakítója, amely a segédüzemi és főüzemi egyenirányítókat táplálja. Ez az olajszigetelésű és hűtésű transzformátor kritikus eleme a mozdony teljesítményrendszerének. A szivattyúval keringetett olaj egy kényszerszellőzésű olajradiátorban hűl le, biztosítva a transzformátor optimális hőmérsékletét még nagy terhelés mellett is. Az olajmennyiség ellenőrizhető a táguló edény oldalán lévő olajszint-mutatón. A táguló edényt a főtranszformátorral a Buchholz gázérzékelő, a szabad levegővel pedig a légszállító köti össze, ami további biztonsági és diagnosztikai funkciókat biztosít.
A mozdonyok biztonsági reteszelési rendszere balesetvédelmi szempontból kiemelten fontos. Ennek része a főmegszakító mindkét kapcsát leföldelő készülék. A tetőkibúvó zárja csak a felsővezeték szabályszerű leföldelése után, a földelő készülékben lévő kulccsal nyitható, garantálva a karbantartó személyzet biztonságát.
Egyenirányítók és Vontatómotorok Vezérlése
Az egyenirányítók tirisztorait gyújtótranszformátorok gyújtják, és illesztett biztosítók védik. Egy illesztett biztosító kiolvadása esetén a szabályozó berendezés a vontatómotorok áramát korlátozza, elkerülve a további károsodást. Két biztosító olvadása esetén azonban az egyenirányítót selejtezni kell, ami a rendszer integritásának fenntartása érdekében szükséges lépés.
A V63 003-036 pályaszámú mozdonyok esetében a főüzemi egyenirányítók jobboldalán fiókokban helyezték el a tirisztorok gyújtásához szükséges elektronikus áramköröket. Ezeknek a fiókoknak az előlapján lévő világító diódák fontos hibakeresési adatokat szolgáltatnak a különböző áramkörök működéséről. A V63 037-057 pályaszámú mozdonyoknál a gyújtásszög-vezérlő áramkörök már a központi vezérlő- és szabályozóegységben helyezkednek el, ami egy modernebb és integráltabb megközelítést tükröz.
A főüzemi egyenirányítók erősáramú félvezetőinek hűtőtönkjeit három darab szellőzőventillátorral keringtetett levegő hűti. Egy szellőzőventillátor hibája esetén a szabályozó berendezés a vontatómotorok áramát korlátozza, csökkentve a hőterhelést. Két szellőző üzemképtelensége esetén az egyenirányítót selejtezni kell, ami a rendszer túlmelegedésének és meghibásodásának megelőzését szolgálja.
Fojtótekercsek Szerepe a Vontatási Rendszerekben
Az egyenirányított áram hullámosságát forgóvázanként egy-egy simító-fojtó tekercs csökkenti. Ez a fojtótekercs kritikus szerepet játszik az egyenletes áramellátás biztosításában, ami elengedhetetlen a vontatómotorok hatékony és stabil működéséhez. A fojtótekercseket a vontatómotor szellőzőjével átszívott levegő hűti, kihasználva a már meglévő hűtési infrastruktúrát.
A vontatómotorköri tekercsek végei speciális, kiegyenlített mágneses teret biztosító koaxiális átvezetőkhöz csatlakoznak, minimalizálva az elektromágneses interferenciát és optimalizálva a teljesítményátvitelt.
Egy forgóvázhoz tartozó vontatómotorok három-három darab pneumatikus működtetésű motor- és fékkontaktorát egy szekrényben helyezték el. A kontaktorok segédérintkezői a vezérlőáramkör logikai részéhez tartoznak, biztosítva a motorok precíz kapcsolását és a biztonsági funkciók megfelelő működését. Minden egyes motor vontatási és fékáramát egyenáramú áramváltó méri a szabályozási kör számára, lehetővé téve a pontos visszacsatolást és a hatékony szabályozást.
Az irányváltó egy forgóváz, vagyis három vontatómotor forgórészeiben folyó áram irányát kapcsolja a menetiránynak megfelelően, biztosítva a mozdony előre- és hátramenetét.
Villamos Fékezés és Segédüzemek
Villamos fékezéskor a mozgási energia a külső gerjesztésű generátorként kapcsolt vontatómotorok útján alakul át hőenergiává az 1500 kW teljesítményű fékellenállásban. Ez a technológia, bár mai szemmel nézve energiafogyasztó, a hetvenes években a legmodernebb megoldásnak számított, amikor a korlátlan és olcsó energia szemlélet volt a domináns. A fékellenállást a róla táplált egyenáramú motorral hajtott ventilátor hűti a leadott teljesítménynek megfelelően, megakadályozva a túlmelegedést.
A hatpólusú, hullámos DC áramú, és marokágyas vontatómotor állandó teljesítménye 600 kW, maximális teljesítménye pedig 980 kW. Az állórészben elhelyezett villamos hurkok a kerékpörgést érzékelő áramkör egyik bemenőjelét állítják elő, hozzájárulva a tapadásoptimalizáláshoz és a biztonságos üzemhez.
A vontatómotorok sorba kapcsolt külső gerjesztésű tekercseinek áramát a segédüzemi feszültségről táplált, teljesen vezérelt Híd-kapcsolású egyenirányító szabályozza, biztosítva a motorok pontos és hatékony működését.
Forgóvázanként egy-egy selejtező hengerrel állíthatók be a különböző üzemmódok: mindhárom motor üzemben, első vontatómotor selejtezve, második vontatómotor selejtezve, harmadik vontatómotor selejtezve, vagy akár mindhárom motor és a hozzájuk tartozó egyenirányító selejtezve. A selejtezőhenger segédérintkezői a mozdony vezérlőáramköreibe avatkoznak be, lehetővé téve a rugalmas üzemeltetést és a hibás egységek kizárását.
A nagy teljesítményigényű segédüzemi berendezések meghajtására szabályozási körbe helyezett, egyenáramú, kommutátoros, soros kapcsolású motorokat alkalmaztak. Külön, félig vezérelt egyenirányító táplálja a légsűrítő hajtómotort, és a párhuzamosan kapcsolt főtranszformátor olajhűtő szellőző és vontatómotor szellőző hajtómotorokat. Az egyenáramú motorok szabályozási köre áramkorlátozásos, fokozatmentes felgyorsítást, és állandó motorfeszültséget, a szellőzőmotoroknál önműködő téli vagy nyári üzemet is biztosít. A T3 jelű szekrényben helyezték el a segédüzemi elektronikus egységeket, központosítva a vezérlést.
Fojtótekercsek a Modern Elektronikában és az Iparban
A fojtótekercsek szerepe nem korlátozódik kizárólag a vasúti vontatási rendszerekre. Az ipari elektronikában, különösen a modern tápegységekben és szűrőkben, kulcsfontosságúak. Az InduComp például toroid fojtótekercsek tervezésében és gyártásában rendelkezik komoly tapasztalattal. Ezek a tekercsek kör alakú, gyűrűszerű (toroid) ferromágneses vagy ferritmagot használnak, amelyre vezető drótot tekercselnek.
A toroid forma számos előnnyel jár:
- Hatékonyság: Az elektronikus tápegységekben növelik a hatékonyságot.
- Frekvencia-tulajdonságok: Ideálisak RF szűrőkben és balunokban (balanced-unbalanced átalakítók) a jó frekvencia-tulajdonságaik és alacsony szivárgási veszteségeik miatt.
- Zajcsökkentés: Az audioberendezésekben segítenek a zaj csökkentésében és a tiszta hangzás biztosításában.
Az InduComp a vevők igényeinek megfelelően, akár kisebb darabszámtól a nagyobb mennyiségig vállalja a toroid fojtótekercsek gyártását, biztosítva a testre szabott megoldásokat.
SMD Fojtótekercsek: Miniatürizálás és Alkalmazások
A modern elektronikai eszközök, mint a laptopok és a Bluetooth-eszközök, igénylik a miniatürizált komponenseket. Az SMD (Surface Mounted Device) teljesítmény fojtótekercsek ebben a kategóriában játszanak fontos szerepet. Jellemzőik közé tartozik a kis méret (pl. 10x8x5 mm), testreszabható induktivitás (akár 20mH), magas áramerősség-tolerancia (akár 20A), magas energiatakarékosság és alacsony ellenállás. Ezek a komponensek ólommentesek és RoHS kompatibilisek, megfelelve a modern környezetvédelmi szabványoknak.
A Hangtung elektronikai vállalat 1987 óta gyárt levegőmagos tekercseket, változó fojtótekercseket, RFID réztekercseket és SMD tekercseket, magas minőségű termékeket kínálva ügyfeleinek világszerte.
Delta DC Reactorok: Teljesítménytényező Javítás és Harmonikuscsökkentés
A Delta DC Reactorok (egyenáramú fojtótekercsek) a frekvenciaváltók egyenáramú körének simítására, a hálózati felharmonikusok csökkentésére és a teljesítménytényező (cos φ) javítására szolgálnak. Például a DR009A0270 típusú Delta DC Reactor egy magas minőségű komponens, amelyet 9A névleges áramerősséggel és 400V névleges feszültséggel, 3 fázisú rendszerekhez terveztek. Különösen a VFD037xxxx43 frekvenciaváltókkal kompatibilis.
Főbb jellemzői:
- Felharmonikusok csökkentése: Kisimítja az áramlökéseket, védi a hálózatot és a diódahidat, csökkentve a THDi-t (Total Harmonic Distortion of Current).
- Teljesítménynövelés: Javítja a hálózati teljesítménytényezőt, hozzájárulva a rendszer általános hatékonyságához és élettartamának növeléséhez.
Ezen eszközök alkalmazása jelentősen növeli a hajtásrendszer élettartamát és megbízhatóságát, különösen nagy teljesítményű frekvenciaváltók esetén.
Elektronikus Előtétek és a Hálózat Szennyezése
A fénycsövek esetében a hagyományos 50Hz-es fojtótekercsekkel szemben az elektronikus előtétek számos előnnyel rendelkeznek: nem villognak begyújtáskor, és nincs 100Hz-es lüktetés a fényben. Egy szakszerűen tervezett, három fázisról működő, kondenzátorral kikompenzált teremvilágítás (ahol a cos φ elérheti az 1-et) nem is olyan rossz. A felvett jelalak szinuszos, a fázistényező 1, a fény a három fázis miatt nem vibrál, és a terhelés is egyenletes fázisonként. Az armatúrák élettartama is szinte örök.
Azonban az elektronikus előtét hátrányai is figyelembe veendők. Ezek jellemzően csúcsegyenirányítóval kezdődnek, ami "tüskéket" vesz fel, és felharmonikusokkal szennyezi a hálózatot. Ezen a kondenzátor nem segít, csak az aktív PFC (Power Factor Correction), de azt nem építik be minden egyes armatúrába. (Számítógépeknél már eléggé elterjedt, de a világításnál kevésbé.) Ha az egész iskolában elektronikus előtét van, jelentős veszteség és kábelmelegedés léphet fel emiatt, különösen 8kW-os teljesítmény esetén. Ennek ellenére az elektronikus előtétek hatásfoka sokkal jobb, és a teljesítménytényező (PF) is kedvezőbb, még akkor is, ha a hagyományos rendszerek cos φ értékét 1-re kompenzálják.
Az első elektronikus előtétek már 1993-ban megjelentek. Vasúti alkalmazásban, ahol egyenfeszültség van (mint a metrón vagy a kisföldalattin), az elektronikus előtét kézenfekvő megoldás. A vasúton váltóáram is van, de nem minden kocsin. A fűtés 1500V 50Hz-es, de világítani akkor is kell, amikor gép nélkül áll a szerelvény. A világítási feszültség 24V, amelyről az elektronikus előtétek, inkább fénycsőinverterek működnek. Régebben az EVIG is gyártott ilyeneket, melyek hosszú élettartamúak voltak. Ezek belső felépítése jellemzően egy terhelésről vezetett rezgőkörös inverter, ami a mai, fejlettebb elektronikájú változatok alapját képezi.
Nagy teljesítményű autóipari vontatási inverter bemutató Wolfspeeddel
Vasúti Világítás és Segédüzem Története
A metrókocsik behozatalakor a segédüzemi akkumulátorokat (80V) úgy töltötték, hogy a világításra használt izzólámpákból hármat sorba kötöttek, és ez volt a töltőáram szabályozás az akkukhoz. Ez a „gázlámpaszerű búra” alatti megoldás, bár oroszos és súlyos konstrukció, praktikusnak is mondható volt a maga idejében.
A hetvenes évek szemléletében a "nagyhatalmak" esetén még a korlátlan és olcsó energia szemlélet volt a domináns. Ezért az is bizarrnak tűnik mai szemmel, hogy a villamos járművek hajtásában a fékellenállással fűtötték el a mozgási energiát féküzemben. Azonban akkor ez volt a technika csúcsa.
Amikor metróval (orosz) vagy villamossal (Ganz UV, Ganz csuklós) utazunk álló helyzetben, feltolt áramszedőnél, gyakran hallunk egy 400Hz körüli zümmögést. Ez valószínűleg egy 80-as évekbeli korszerűsítés alkalmával bekerült 400Hz-es invertertől származik, amelyről a kisebb feszültségű fogyasztók, például a fénycsövek előtétjei működnek. Az UV kocsikon (már csak időszakosan jár 1-2 ünnepekkor) sima izzók vannak. Az akkumulátorok megléte elengedhetetlen a segédüzemek, például a kontaktorok működéséhez. Az UV-k előtti villamosoknál nem volt akkumulátor, a kontaktor is kézi tekerentyű volt. Az UV-nál és az ipari csuklósoknál az akkutöltő villamos gép, unformer volt. A KCsV7-nél lehet, hogy inverter. Az orosz metróban is gyaníthatóan invertert alkalmaztak. Már az első UV-knál (36XX) is volt akkumulátor, így ha egy pillanatra elment a világítás, valószínűleg kontakthiba okozta. A lámpás metróknál a világítás valóban sorba kötött izzók, és a váltóknál el is alszik, csak néhány égő megy akkuról.
M41-es Mozdonyok Remotorizációja és Korszerűsítése
A MÁV dízelmozdony-beszerzése a Ganz gyártású M41-es sorozatú mozdonyok 1984-ben befejezett forgalomba állításával gyakorlatilag lezárult. Ennek köszönhetően az ezredfordulóhoz érkezve kezdett kritikussá válni a dízeljárművek műszaki állapota. A zömében hazai és szocialista importból beszerzett vasparipák alkatrészellátása a volt KGST-országok iparának összeomlása miatt egyre nagyobb nehézségekbe ütközött. További problémát jelentett, hogy a mozdonyokat a tervbe vett selejtezés miatt egyre ritkábban küldték járműjavítói nagyjavításra, így azok állapota erősen leromlott; egyre gyakrabban jelentkeztek a túlüzemelés jelei, szolgálatképtelenségek formájában is.
A pénzügyi lehetőségek számbavételével, valamint a hazai ipar támogatásának figyelembevételével született a döntés a dízelgépek remotorizációval egybekötött korszerűsítő felújításáról. Elsőként a tolatómozdonyok kaptak új szívet: 1999 végén állt munkába az első 400-as M44-es, majd bő egy hónappal később megkezdte munkáját az első remot M47-es is.
A külföldi motorgyártók érthető versengésének lenyomata a 2002 őszén elkészült két első remot Csörgő: az M41 2301-es a Zeppelin Power Systems által szállított CAT 3516B HD-SC típusú, 1500 kilowatt névleges - a mozdonyban értelemszerűen csökkentett - teljesítményű motorjával, míg a 2302-es az MTU 16V 4000 R40 erőforrásával gördült ki a szolnoki főműhelyből. Az első elképzelések szerint a székesfehérvári bázisárukról kiinduló gépek jellemzőit tapolcai személyzet hasonlította volna össze, ám végül oda csak a 2301-es került; a 2302-es otthona Dombóvár lett. Hamarosan, vagyis 2003 februárjától azonban a 2301-es is követte társát, és átköltözött Dombóvárra.
A gépek elsősorban a 8802-8801 számú, Pécs-Dombóvár alsó-Kaposvár-Fonyód-Tapolca-Celldömölk és vissza viszonylatú sebes-, illetve gyorsvonatokkal közlekedtek Kaposvár és Celldömölk között, valamint a Kaposvár-Fonyód vonal helyi személyvonatait továbbították, de olykor még a Baja-Budapest viszonylatú Sugovica IC elején is látható volt az egyik Sárbogárdig.
A vasi megyeszékhely remotjai heten vannak, mint a gonoszok; itt szolgál a korszerűsített masinák egyetlen MTU motoros gépe, a 2302-es. Celldömölkön további két gép erősíti a nyugat-magyarországi repertoárt. A vasi erőgépek elsősorban a megyeszékhely és a főváros közötti intercityk Szombathely és Csorna közötti továbbításánál csillogtatják tudásukat, amelyek közül a Grazig közlekedő Halászbástya IC-vel egészen Szentgotthárdig is eljutnak az immár GySEV-kezelésben lévő 21-es vonalon. Szerepet kapnak még a Zalaegerszeg, Hodos irányú távolsági forgalmú, ablakos vonatok továbbításában is, így a Citadella IC-t is általában Hörgő repíti a magyar-szlovén üzemváltó állomásig Bobától.
Az üzemeltetési tapasztalatok értékelése alapján az M62-eseknél és a remot Csörgőknél is a CAT-motor felé billent a mérleg nyelve, ezért 2004-ben e gyártó motorjaival tovább folytatódott a típus korszerűsítése. Már nem kifejezetten a vasútszakmai értékelés része, hogy az új motorral erőre serkentett gépek hangja megváltozott: a korábbi érdes, csörgős effektek helyett tompább, elnyújtottabb szívdobbanások szűrődnek elő a mozdonyok belsejéből.
Az eredeti és a korszerűsített mozdonyok között kívülről nem sok különbség ötlik a szemünkbe, csak a hozzáértők fedezhetnek fel egy-két apróságot. Az ergonómia és a biztonság korunk egyik legfontosabb követelményei közé tartozik, nem véletlen, hogy a remotorizáció során a mozdonyok vezetőfülkéjét tisztességesen átépítették. A jobb kilátás érdekében nagyobb méretű, kétrétegű biztonsági üvegből készült szélvédőket ragasztottak a homlokfalba, amelynek kialakítása alaposan megváltozott. A mozdony futó- és hordműve változatlan - aminek köszönhetően megmaradt a jól ismert, mozgás közbeni nyikorgás, csakúgy, mint a járműszekrény kialakítása. Igaz, ez utóbbi lemezelését teljesen felújították. Számos forgóvázkeretnél észleltek repedéseket, töréseket.
Az eredeti, tizenkét hengeres PA4-es motort az egyesült államokbeli Caterpillar cég CAT 3512 B HD SC típusjelű, négyütemű, elektronikusan vezérelt közvetlen befecskendezéses, feltöltött dízelmotorja váltotta fel, amely napjaink egyik legkedveltebb erőforrásának számít szerte a világon. A dízelmotor tervezésekor és gyártásakor az alkalmazható legkorszerűbb technológiákat és anyagokat használták fel, ezért az jól szerelhető, áttekinthető és megbízható konstrukció. Igaz, egyáltalán nem olcsó, hiszen itt már nagyon szigorú technológiai és javítási fegyelmet kell tartani a tartós üzembiztonság érdekében. Az elektronikus motorvezérlő szavatolja a lehető legnagyobb hatékonyságot, és mindemellett számos diagnosztikai funkcióval segíti mind a mozdonyvezetőt, mind a karbantartást végzőket. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján kijelenthető, hogy a Caterpillar-erőforrások beváltak, bár néhány motor okozott kellemetlen perceket.
A mozdonyba épített eredeti hidrodinamikus hajtóművek - Ganz-MÁVAG H182-11, vagy Voith L720 - megmaradtak. Csupán korszerűsítésen estek át, ami lehetővé teszi a hajtómű és a motor együttműködésének a járművezérlő számítógép általi elektronikus szabályzását. Érdekesség, hogy az első két mozdonynál még a beépített dízelmotorok fordulatszámát korlátozták az eredeti erőforráséval megegyezőre, de a „széria” kivitelnél már a hajtóművek behajtó áttételét módosította a korszerűsítést végző Ganz utódvállalat.
A vezetőállás légkondicionált, amely a nyári nagy melegben elviselhetőbbé teszi a szolgálatot. Igaz, a tapasztalatok arra utalnak, hogy a klímaberendezés nem minden esetben képes felvenni a harcot a rekkenő hőséggel. A vezetőpult sokkal kényelmesebb az eredetinél: jellemzőek a kézreeső kezelőszervek és nyomógombok, továbbá a mozdonyvezető előtt elhelyezett, nagy képernyő tájékoztat a legfontosabb üzemi adatokról. A kijelzőn megjelenő adatokat a központi járművezérlő, a LoControl szolgáltatja - az információ jobbára általános üzemi adat, de a fontosabb részegységek üzemállapotának részletesebb bemutatása is lehetséges.
Debrecenben öt remot M41-es lakik, ezek egy része Püspökladány térségében sürög-forog. A Püspökladány-Biharkeresztes vonalon feladatuk a nemzetközi gyors- és a helyi személyvonatok célba juttatása; a tehervonatok itt inkább a Szergejeknek jutnak. Akad azért tehervonat is az itteni gépeknek: a füzesgyarmati Mol-telepre, illetve az onnan visszaérkező tartálykocsikat szállítják serényen a 128-as vicinálison.
A vezetőálláson olyan apróságok is a mozdonyvezető kényelmét szolgálják, mint a meleg vizes kézmosó, a hűtőszekrény, a többféle helyzetbe állítható vezetőülés és a fűthető visszapillantó tükör. A korszerűsítésnél fontos szempont volt az eredeti mozdonyok magas zajterhelésének csökkentése, ami bizony nem úgy sikerült, ahogy az elvárható lett volna. A motor, a segédüzem és a futómű zaja, rezonanciája - utóbbi különösen igaz a sűrű ívekkel teletűzdelt szakaszokon való haladás során - ugyanis továbbra is meglehetősen zavaró a vezetőállásban. Üzemelő tetőventilátorok és légsűrítő esetén a kommunikáció már csak emelt hangon lehetséges. A hangos vezetőállás egyik oka az elégtelen zajszigetelés, valamint a géptérbe nyíló ajtók tökéletlensége.
A mozdony fékberendezése alapos változáson ment keresztül. Felettébb érdekes, hogy a remot M41-esek nem rendelkeznek a classic gépek egyik sokrétűen kihasznált tulajdonságával, a távvezérléssel.
A mozdony segédüzemének kialakítását már a gyártáskor a korszerűnek tekinthető, egyedi villamos motorokkal hajtott gépek jellemezték, és ez a korszerűsítés során sem változott. A légsűrítő, a tetőbe épített szellőzőventilátorok megmaradtak. A legfontosabb újdonság a beépített kiegészítő energiaforrás, amely 11,2 kilowattos teljesítményével gondoskodik a dízelmotor álló helyzetében a klíma-, az előmelegítő és fűtőberendezés, valamint az akkumulátortöltés energiaellátásáról. Hideg télben rendkívül hasznos a Webasto-féle hőntartó berendezés, amely a dízelmotor és a vezetőállások melegen tartásáért felelős. Ennek a két berendezésnek köszönhetően a mozdony zimankós időben is felügyelet nélkül hagyható, nincs szükség a téli járatásra, amely nemcsak pazarló, hanem olykor komolyan zavaró tényező is. Figyelemre méltó, hogy a mozdonyban található villamos rendszerek három különböző feszültségszinten üzemelnek.
A hagyományos mozdonyoknak is volt villamos vonatfűtésük, ám a fűtési fővezetékben megjelent feszültség nagysága és frekvenciája a motor - és a vele merev kapcsolatban lévő főgenerátor - fordulatszámától függött. Emiatt a téli időszakban, bekapcsolt vonatfűtés esetén a dízelmotor emelt fordulatszámon dolgozott. Az eredeti mozdonyokba később egy feszültségstabilizátort is beépítettek a minél stabilabb fűtési feszültség megteremtése érdekében.
Székesfehérvár jelenleg kilenc remotorizált M41-es sorozatú dízelmozdonyt üzemeltet, amelyek leginkább az egykori tapolcai fűtőház kiszolgálta vonalakon teljesítenek szolgálatot. A Balaton északi partján, a 29-es vonalon, és a Somogyországot átszelő 36-os vonalon egyaránt találkozhatunk velük, és a celldömölkiek által lovagolt gépek eljutnak Győrbe és Zalaegerszeg környékére is. Elsősorban személy- és gyorsvonatok, valamint időnként tehervonatok élén láthatók a korszerűsített mindenesek.
Nyugodtan kijelenthető, hogy a magyar tenger északi partján húzódó fővonal a mozdonyok számára igazi nyúzópróbát jelent, mert nem elég, hogy a vonal ív- és lejtviszonyai meglehetősen igénybe veszik a futó- és hordművet, a nyári forgalomban tekintélyes, és gyakran minden bokornál megálló vonatok is komolyan megterhelik az erőátviteli elemeket, a hajtóművet és a motort.
A tóparti forgalomban a mozdonyok gázolajfogyasztása nem produkál olyan kedvező értéket, mint máshol dolgozó társaik átlaga, ami az előbb említett körülmények mellett nem is csoda. De a kisebb terhelésű vonatoknál, továbbá az előfűtésnél azért előjön a remotorizálás előnye, a csökkent gázolajfogyasztás. Mindenképpen a mozdonyok javára írandó, hogy üzembe állításuknak köszönhetően a frekventált nyári időszakban lényegesen kevesebb fekvemaradás nehezíti a balatoni forgalom lebonyolítását, bár vannak olyan vonatok, amelyek azért nagyobb gépek után kiáltanak.
Napjainkig összesen harmincöt M41-est korszerűsítettek. Feladataik, akárcsak születésükkor, jelenleg is változatosak: intercityket, gyors-, helyi és távolsági személyvonatokat, valamint tehervonatokat továbbítanak. A borsodi megyeszékhelyen tucatnyi remot M41-es erősíti a dízeloldal járműveit. Az első masina 2004 őszén érkezett, és rögtön jó kezekbe került, hiszen a korábban érkezett remot Dácsiákon a szakemberek már megismerkedtek a friss műszaki megoldásokkal. A gépek közül három a Miskolcot Ózddal és Tornanádaskával összekötő vonalakon rója kilométereit rendszerint három kocsiból álló ablakos vonataival. Bánrévén jól jönne az ingavonati üzem lehetősége, és ehhez a vezérlőkocsi, így elmaradhatna a kötelező jellegű körbejárás, járműakasztás, kevesebb ideig tartaná fel a régi csapórudas sorompó a 26-os főközlekedési út forgalmát. A gépek nagyobb része a még dízeles kiszolgálású Szerencs-Sátoraljaújhely vonalon forog, amelynek villamosítását már tervbe vették. Eljutnak egészen a szomszédos szlovák állomásig, Tótújhelyig (Slovenské Nové Mesto) is. Errefelé a vonatok már kissé nagyobb terheléssel közlekednek, mint a két másik borsodi trakcióban, és akad tekintélyes tehervonat is, amely a szintkülönbséggel, emelkedőkkel, ívekkel együtt már próbára teszi a vasparipákat.
A Csörgő-korszerűsítéssel kapcsolatban megoszlanak a vélemények, hiszen számos érdeme mellett azért néhány gyenge pontja is akad. Perdöntő egy ilyen korszerűsítés értékelésénél, hogy az eredetihez képest gazdaságosabbá vált-e az üzemeltetés. A járművek fogyasztása kedvezőbb az eredeti kialakításhoz képest, de az világosan látszik, hogy komolyabb terhelés esetén ezek a mozdonyok is megkövetelik a magukét a meglehetősen drága gázolajból. Ehhez kapcsolódik, hogy a mozdony vontatási tulajdonságai gyakorlatilag nem változtak, vagyis továbbra is eredeti feladatkörüknek megfelelő alkalmazás esetén képes a mozdony az elvárt megtakarítás biztosítására.